Todo problema tem causas, consequências e soluções. Os acidentes com motos são um problema com consequências terríveis, como morte, invalidez, tristeza e prejuízo financeiro. Agora, quais são as causas e as soluções para esse problema?

Olhando para as campanhas de prevenção, parece haver certo consenso entre as autoridades brasileiras que as causas dos acidentes são tão somente a imprudência dos motoqueiros e as bebidas alcoólicas ingeridas por esses elementos do mal. Baseadas nessa impressão distorcida, as autoridades propõem campanhas condenando todos os motoqueiros por pilotarem de forma imprudente e por pegarem a estrada na mais completa embriaguez. Sabe como é, “coisa de pobre sem classe e de baixíssima educação”.

Sim, caros amigos, isso é verdade. Já ouvi, com esses ouvidos que a terra há de comer, uma otoridade defendendo que a solução para diminuir os acidentes seria aumentar o DPVAT, pois daí a plebe não poderia mais ter motos. Se bem que outra otoridade logo rechaçou a idéia, pois diminuiria a arrecadação de impostos. Afinal, esse negócio de motos novas gera mais de 10 bilhões de reais por ano. Por cima disso ainda há as motos usadas, combustível, óleo lubrificante, mão-de-obra, peças e serviços. Isso sem contar toda a grana que é gerada pela circulação de mercadorias, viabilizada pelos entregadores de moto. “Vamos colocar a plebe em seu lugar, mas sem diminuir o nosso lucro, né?”

Voltando ao que importa, e os motoqueiros que não bebem e não são imprudentes, será que esses nunca se envolvem em acidentes? É só perguntar para qualquer motoqueiro que ele contará como os carros se jogam em cima das motos, não param no sinal vermelho e fazem conversão à esquerda sem olhar. Essas sim são as principais causas dos acidentes com motos.

Tudo bem, algumas motos também fazem isso, mas há uma grande diferença:

Um motoqueiro imprudente é um bobo. Um motorista imprudente é um assassino.

Mas essa conversa não está levando a nada. As autoridades e os motoristas acham que a imprudência dos motoqueiros causa os acidentes. Do outro lado, os motoqueiros acham que a imprudência dos motoristas é que causa os acidentes. Como saber a verdade? Simples: pesquisa científica.

Em geral, os estudos sobre acidentes de moto limitam-se às consequências: tantos acidentes, tantos mortos, tal prejuízo. Alguns estudos vão um pouco além, analisando os boletins de ocorrência preenchidos pelos agentes de trânsito. O problema é que essas análises são limitadas e reproduzem o preconceito da sociedade (i.e., os motoqueiros sempre são os culpados).

Há dois grandes estudos sobre causas de acidentes de moto: Hurt Report (EUA, 1981) e MAIDS (In-Depth Investigations of Accidents Involving Powered Two Wheelers”, Europa, 2004, revisado em 2009). Esses dois estudos são diferentes dos outros porque foram baseados em um grande número de dados levantados por equipes de especialistas que iam até o local dos acidentes. Engenheiros, médicos e peritos de trânsito. Se você quer descobrir as consequências, vá a um hospital. Se quiser saber as causas, vá ao local do acidente. Se você quer uma solução, pergunte para quem entende das causas. Não confunda causa com efeito.

O MAIDS analisou 921 acidentes na França, Alemanha, Holanda, Espanha e Itália, no período 1999-2000. As equipes iam ao local do acidente, interrogavam os acidentados e as testemunhas, faziam perícia nos veículos e levantavam a topologia do local. O relatório de cada acidente continha aproximadamente 2000 variáveis registradas.

Os resultados mais importantes são:

- Em 50% dos casos, a causa primária do acidente foi erro do motorista do carro.
- Em 37% dos casos, a causa primária do acidente foi erro do motoqueiro.
- 5% dos motoqueiros haviam ingerido álcool.
- Motoqueiros sem habilitação tinham um risco bem maior de se envolverem em acidentes.
- Motoqueiros entre 41 e 55 anos se envolviam em menos acidentes.
- Motoqueiros entre 18 e 25 anos se acidentavam proporcionalmente mais.
- Motoristas que tinham habilitação para motos conseguiam perceber melhor as motos se aproximando.

Em outras palavras, os carros são os grandes culpados dos acidentes com as motos.

Claro que não podemos generalizar a partir de um único estudo. Também é muito provável que o trânsito na Europa seja diferente do Brasil. Aqui no Brasil não são só os carros que matam os motoqueiros. Uma outra boa parcela de acidentes com motos deve ser causada por buracos, falta de sinalização, ruas mal projetadas, falta de visibilidade nas esquinas, brita deixada nas ruas pelas equipes tapa-buraco, ruas que não são limpas com frequência e instalação de estacas nas calçadas. No entanto, mesmo que o MAIDS não tenha sido feito no Brasil, é melhor nos basearmos em algum estudo científico do que em achismos.

Agora, quanto tempo será que demora um estudo desses? Um ano para planejamento, seis meses para treinamento da equipe, dois anos para acompanhamento dos acidentes, um ano para consolidar os resultados. Quase cinco anos. E quanto custaria uma equipe de peritos 24h, veículos, equipamentos, consultores, viagens, diárias, congressos e pesquisadores? Muita grana. Não é coisa para governos quebrados, não é coisa para amadores, não é coisa para quem quer resultados para a próxima eleição. É coisa de gente grande.

Analisando o que vem sendo feito no Brasil à luz dos resultados do MAIDS, podemos concluir que:

1 – É bom fiscalizar o uso do álcool e da habilitação. Embora o resultado do MAIDS seja de que apenas 5% dos motoqueiros estivessem usando álcool, esse número estava abaixo do encontrado em outros estudos.

2 – Legal fazer campanhas contra a imprudência dos motoqueiros. Se bem que poderiam ser mais inteligentes, pois qualquer motoqueiro se irrita ao ver um filme com a câmera acelerada para toscamente simular a imprudência, ou então uma propaganda que mostra um motoqueiro sem capacete perder a perna no acidente… campanhas patéticas e hilárias. Isso sem contar que essas campanhas deveriam deixar muito claro que apenas alguns motoqueiros são imprudentes.

Ao invés de culpar os motoqueiros por tudo, a filosofia de alguns instrutores americanos para a educação dos motoqueiros é a seguinte:

Motoqueiro, você não é o principal culpado dos acidentes. Mesmo assim você precisa ser muito mais inteligente que os motoristas de carro. Afinal, mesmo certo, você é a vítima.

Criminalizar os motoqueiros, como as campanhas vêm fazendo, é uma solução simplória e conveniente, que não mexe com os eleitores da classe média (imagine uma campanha ensinando motoristas de carro a terem cuidado com os pobres motoqueiros) e não envolve muitos custos (achismo é bem baratinho e qualquer um pode achar o que quiser, ao contrário das pesquisas científicas). Conveniente sim, mas não eficaz.

Ah… alguém pode até dizer que o número de mortes diminuiu depois das campanhas simplórias. Falácia. A questão não é essa. A questão é que poderia ter diminuído muito mais. A conta não é de quantas pessoas foram salvas com as campanhas. A conta é de quantos motoqueiros poderiam ter sido salvos com a coisa bem feita. Se você salvou dez pessoas quando poderia ter salvo cem, não pode se jactar nos jornais por ter salvo as dez, mas sim ser julgado por ter deixado de salvar noventa. Toda vida tem valor.

Como disse H. L. Mencken, “para cada problema complexo há sempre uma solução simples, elegante e errada”. Não precisamos de soluções convenientes. Precisamos da solução correta, por mais trabalhosa que seja. Pessoas estão morrendo.

Culpar os motoqueiros é fácil. Agora, fazer uma campanha de educação para a classe média que conduz os carros, daí precisa de coragem. Punir as autoridades por ineficácia das campanhas? Nem pensar… “todo mundo sabe que a culpa é dos motoqueiros!”

Além de continuar com as boas ações atuais, a solução correta do problema dos acidentes envolve:

3 – Educar os motoristas de carro, com campanhas educativas e treinamento efetivo. Afinal, como nós vimos, os carros são a principal causa dos acidentes com motos. Simples de entender que os motoristas de carro devem ser educados, mas precisa de coragem e inteligência para fazer isso, né?

4 – Investir em pesquisas para quantificar as causas dos acidentes envolvendo motos no Brasil. É fundamental conhecer um problema antes de propor uma solução. É preciso ir ao local do acidente para descobrir a causa. No hospital só dá para descobrir as consequências. Para essas pesquisas precisamos de grana, inteligência e competência.

5 – Ouvir os motoqueiros. Principalmente os que nunca se envolveram em acidentes, pois eles desenvolveram estratégias eficazes de sobrevivência no trânsito. Simples assim. Inteligência sempre cai bem.

6 – Avaliar as campanhas governamentais, comparando os resultados com campanhas similares realizadas em outros locais e descobrindo como a grana está sendo realmente gasta por toda a operação. Mas daí precisa de uma imprensa independente, que tenha coragem de arriscar o seu patrocínio governamental e suas fontes oficiais. Essa imprensa também tem que ser competente, dominando um mínimo de estatística, de checagem de dados e de técnicas para refutação de argumentações falaciosas. Ouvir outras opiniões além dos press releases das autoridades também ajuda em uma boa reportagem. “Mas é tão fácil dar copy & paste. Além disso, eu sou tão amiguinho das autoridades. Não quero decepcionar quem me trata tão bem”. Para fazer essa avaliação das campanhas, mais do que inteligência, precisamos de jornalistas que tenham um forte compromisso moral. Mas que coisa mais démodé.

7 – Cobrar a participação efetiva das fabricantes na redução dos acidentes. Algumas autoridades ficam babando por qualquer ajudinha das fabricantes: “Oh! Eles fizeram uma campanha na minha cidade! Que tudo!”. Tudo bem que as fabricantes não têm muita culpa nos acidentes com as motos dos seus clientes. Mas são responsáveis mesmo assim por minimizá-los. As autoridades deveriam parar de agradecer as esmolas e cobrar um grande investimento em pesquisas e campanhas. Com metas objetivas e cobrança de resultados. Afinal, as fabricantes faturam bilhões de reais. Devem, sim, colaborar na redução dos prejuízos advindos do uso dos seus produtos. Talvez esteja na hora do ministério público apertar um pouco mais o cerco.

Quão próxima deve estar uma moto para que você possa vê-la? Em um cruzamento: olhe, olhe e então olhe mais uma vez.

A maioria dos acidentes envolvendo motos é causada pelos carros que “ops, desculpa, foi mal” não viram a moto (e.g., Hurt Report, MAIDS).

Esse fenômeno pode ter várias causas. Primeiro, é possível que os seres humanos tenham realmente alguma deficiência mental para ver veículos em duas rodas. A segunda possibilidade é que eles talvez até vejam as motos, mas avancem mesmo assim, esperando que o veículo mais frágil diminua a velocidade. A terceira e mais provável possibilidade é que os motoristas de carro (carangueiros) não tenham sido devidamente treinados para compartilhar as ruas com motoqueiros, bicicleteiros e pedestres.

As campanhas contra acidentes de moto no Brasil não levam em conta a culpa dos carros. Ao invés de educar os carangueiros, as campanhas insistem em criminalizar os motoqueiros, dizendo que as causas dos acidentes são apenas o álcool ou a imprudência de quem está na moto. Por que isso? Mais uma vez há muitas possibilidades. Uma delas é que motoqueiros em geral são mais pobres, por isso necessariamente devem ser os culpados, né? Uma segunda possibilidade é que quem não anda de moto morre de medo de moto. Qualquer coisa para eles é imprudência.

Nos outros países também é assim, com a maior parte das campanhas colocando a culpa nos motoqueiros. Por exemplo, o vídeo abaixo tenta mostrar que se o motoqueiro estivesse mais devagar ele teria se livrado do acidente. Tudo bem, isso está certo. Se estivesse mais rápido também teria se livrado (ah… eu também sei usar falácias). Mas a questão não é essa. O problema é que quem causou o acidente foi o carro!

Se o motorista tivesse olhado não haveria acidente.

Embora os responsáveis pelas campanhas pareçam não saber que os carros é que matam os motoqueiros, esse é um fenômeno largamente estudado por cientistas e por técnicos de trânsito. É conhecido como LBFTS Effect (looked but failed to see), i.e., Efeito Olhei Mas Não Vi.

No final das contas, o que é preciso fazer de fato para diminuir os acidentes?

1. Ouvir de verdade os motoqueiros. Inútil, a gente somos inútil!
2. Continuar com as campanhas contra o uso de drogas, celulares e vídeos no trânsito. Sem fins eleitoreiros ou de engenharia social.
3. Reformular a educação dos motoqueiros, fazendo campanhas pensadas por quem entende de moto e por quem sabe falar com os motoqueiros. As campanhas não deveriam ser lideradas por quem tem medo de tudo, por quem tem interesse em vender motos, por quem quer ser promovido, por quem se acha um “motociclista diferenciado”, por quem acha que os motoqueiros são um subpovo, por quem quer presidir uma organização, por quem não tem poder político, por quem não é representante dos motoqueiros ou por quem quer concorrer em alguma eleição. Todos devem participar, mas a liderança tem que ser independente, forte e ligada aos motoqueiros. Chega de campanhas do medo. Chega de falácias.
4. Educar os motoristas de carro para que aprendam a visualizar tanto os veículos em duas rodas quanto os pedestres. Agora, será que alguém tem coragem de, em ano de eleição, fazer uma campanha para ensinar a classe média a se importar com os pobres?
5. Realizar estudos científicos para quantificar as reais causas de acidentes de moto no Brasil. Chega de achismos. Chega de confundir causas (carros assassinos) com conseqüências (motoqueiros mortos). Não são as motos que matam, são os carros. Chega de falácias.

Motoqueiros são vulneráveis: precisam ser protegidos.
Motoristas imprudentes são perigosos: podem ser educados.
Autoridades ignorantes são responsáveis: serão denunciadas.

Vivemos em um tempo em que as viagens de aventura não mais são feitas somente pela aventura. Parece que viajamos para depois escrever livros, produzir blogs, transmitir vídeos, ministrar palestras, divulgar fotos, contar histórias impressionantes aos conhecidos ou publicar reportagens. Se bem que é difícil definir onde está esse limite entre quem “busca a aventura e por acaso publica algo depois” e quem “busca a publicação e por acaso viaja antes”. Isso sem contar quando pensamos que o tamanho da aventura é proporcional ao gasto. Como se uma moto maior ou um destino mais distante fizessem alguma diferença. Bem, talvez façam diferença para vender as publicações, mas certamente não melhoram a aventura. Muito pelo contrário, penso, quanto mais viajamos como realmente somos, mais fácil nos misturamos aos lugares por onde passamos. As pessoas cheiram posers, colonialistas e hipsters de longe. No final das contas, a diferença entre quem “vive a aventura” e quem “viaja para contar” é a diferença entre quem anda de moto porque é autêntico e quem anda de moto porque quer uma identidade. Mas essa é uma longa discussão, para outro dia. E que fique claro que eu não estou me eximindo de nenhum desses pecados.

Apesar de tudo, claro que eu gosto de ler livros e assistir documentários dos outros. Melhor se tivesse ido eu mesmo. Mas, como não posso ir a todos os lugares e também não posso ser amigo de todas as pessoas interessantes, pelo menos converso com eles por meio do que leio e do que escrevo. Gosto de saber de viagens com pouco dinheiro e com motos pequenas. Gosto de ver filmagens de motoqueiros que caíram no mundo para encontrar pessoas e aprender algo novo.

Duas viagens que eu assisto direto são Mondo Enduro e Terra Circa. As duas foram ao redor do mundo, com o mesmo núcleo (os irmãos Vince). Mondo Enduro ocorreu em 1995-96. Os sete caras rodaram 65.000 km pela Europa, Ásia, América e África. Usaram motos leves, Suzuki’s DR350. Até conseguiram bater algum tipo de recorde, terminando a viagem em 405 dias, mas esqueceram que tinham que ter avisado as autoridades recordianas antes. A segunda viagem, Terra Circa, foi de apenas 30.000 km. Foram sete meses, no ano 2000, para rodar a Europa, Ásia e América.

Mondo Enduro foi registrado em filme (2003) e em livro (2006). Terra Circa só em filme (2007). Ao contrário dos documentários da Discovery, não mostram só vistas fantásticas, locais turísticos e coisas necessariamente exóticas. Mondo Enduro e Terra Circa mostram o dia a dia de uma viagem de moto sem quase nenhum dinheiro, com as quebras, as amizades, o camping em prédios abandonados e as refeições cozidas em fogueiras na beira da estrada. Para se ter uma idéia da diferença, por exemplo eles escolheram passar pelo Cazaquistão. O país é um grande vazio do ponto de vista turístico. Não há muito o que contar ou mostrar. Mas há o que viver. O isolamento e a imensidão trazem uma nova perspectiva para quem passa por lá. Deve ser mais ou menos como cruzar o Atacama.

Mas eu estou sendo filosófico demais. Os relatos desses carinhas não são nada teóricos, são é engraçados. Mas não tolos. São divertidos e profundamente críticos como uma música do Ultraje a Rigor. O livro é baseado no diário de bordo, que foi escrito por todos eles. Ao ler, nós nunca sabemos quem escreveu o que, mas dá para ter uma idéia quando de repente aparece uma frase como “hoje X teve um ato de grande nobreza enquanto ninguém mais aguenta Y pelos seus roncos animalescos”. Bastava alguém dar um deslize para ser ridiculizarado anonimamente no diário. Tudo bem, eles estavam lá pela diversão.

Não recomendo os filmes e o livro para quem viaja com várias mudas de roupa, dorme em hotéis e come em restaurantes. É humilhante. Pior que humilhante, a história desses carinhas nos deixa tristes por perdermos tanto tempo com as coisas e com as pessoas erradas.

Tem uma tuia (um monte, em pernambuquês) de projetos e estudos que só existem na minha cabeça. Entre os projetos, o de destaque é Competição Técnica e Esportiva entre Motos Vendidas no Brasil, para descobrirmos de verdade qual a diferença entre as japonesas e as chinesas, e para provarmos que já é chegada a hora de termos fábricas nacionais.

Já quanto aos estudos, é difícil destacar um só. Dá para fazer uma lista: A Verdeira História do Oligopólio de Motos no Brasil – Organização Política dos Motoqueiros – Articulação Entre Motoqueiros, Bicicleteiros, Cadeirantes e Pedestres – O Conflito Entre Motoristas e Motoqueiros como um Aspecto da Luta entre as Classes – Carros: Os Verdadeiros Culpados nos Acidentes com Motos – As Falácias que a Grande Mídia Usa para Atacar os Motoqueiros – O Motoqueirismo no Brasil: Aspectos Econômicos, Culturais, Comportamentais, Trabalhistas e Políticos – Projeto Completo de Motocicletas – O Motoqueirismo no Mundo – Impactos Sociais, Econômicos e Ambientais da Produção e do Uso de Motocicletas no Brasil – e Instalação de Fábricas Nacionais de Motocicletas: Aspectos Educacionais, Culturais, Técnicos, Políticos, Legais, Econômicos e Comerciais.

Como eu disse, esses estudos só existem na minha vontade. A grande maioria dos livros de moto que existem são só sobre viagem, mecânica, competição ou filosofia. Há muito pouco sobre o dia a dia do commuter (quem vai e volta ao trabalho, podendo ser de moto, bicicleta, ônibus etc.). Pior ainda, esses poucos livros são sobre outros países. Na bibliografia acadêmica, também quase toda sobre outros países, a maioria dos artigos científicos são sobre consequencias de acidentes de moto (número de mortes, número de pernas amputadas etc). Claro que, na ausência de outros trabalhos, temos que adaptar esse material para tomar as decisões aqui no Brasil, mas o ideal seria termos nossos próprios estudos. Quem sabe um dia não começam a aparecer?

Já no mundo das bicicletas a coisa é um pouco diferente. Também não há muita coisa no Brasil, mas há muitos livros e artigos sobre os outros países: Fabricação de Bicicletas – Cultura dos Bicicleteiros no Dia a Dia – Aspectos Legais do Bicicletismo – Roupas e Acessórios para o Commuting – Organização Política dos Bicicleteiros – Formas de Luta dos Bicicleteiros – Urbanismo Levando em Conta as Bicicletas.

Será que dá para transpor o conhecimento dos bicicleteiros para a luta dos motoqueiros? Eu não tenho muita certeza se é possível uma articulação política entre motoqueiros, bicicleteiros, cadeirantes e pedestres. Há muitas diferenças. Assim como os carros, as motos poluem e andam em grande velocidade. Por outro lado há grandes semelhanças nos interesses. Todos esses meios de transporte são marginalizados pela ditadura dos carros, em média seus integrantes fazem parte de uma classe econômica mais baixa que a dos motoristas de carro e todos são vítimas nos acidentes. Esses meios de transporte também têm em comum serem propostas de uma nova ordem no trânsito: orgânica, criativa, divertida, inteligente e democrática.

Mas não fico parado enquanto não publicam os estudos de moto que eu citei lá em cima, ou enquanto não descubro se é possível articular motoqueiros e bicicleteiros. Continuo na minha busca no meio das bicicletas, onde acabei de ler o livro On Bicycles: 50 Ways the New Bike Culture Can Change Your Life (Amy Walker, 2011). Só de folhear dá para ver que foi feito com carinho, pois é bem cortado e tem uma diagramação muito caprichada.

É um livro assim que eu queria que tivessem escrito sobre as motos, levando em conta todos os pontos de vista possíveis. O livro é uma coletânea de 50 textos com visões bem diferentes, que são divididos em quatro partes:

1. Porque andar de bicicleta. Essa parte é meio inspiracional, onde cada autor fala das maravilhas de andar devagar, não poluir, fazer amigos e criar os seus próprios caminhos. Principalmente, defendem que é possível se divertir no caminho para o trabalho, usando aquele tempo de lazer ainda para fazer exercício e liberar a mente.

1. Equipamento. Aqui a coisa fica prática. Os textos falam como escolher uma oficina confiável, qual a roupa prática para ir ao trabalho, como se proteger da chuva, que acessórios instalar para usar a bicicleta no dia a dia, bicicletas de carga, bicicletas com engrenagens no cubo, ciclismo para pessoas com dificuldade de locomoção, motos elétricas e muito mais.

1. Movimento Cultural: Comunidade e Cultura. Essa parte fala sobre o ciclista como um cidadãp. Ciclovias, viagens, transporte de crianças, aspectos femininos e pedaladas noturnas. Um dos textos que mais me surpreendeu foi sobre as oficinas coletivas, que são lojas em que qualquer um pode usar as ferramentas para ajustar a sua bicicleta. Muito além de baratear o custo, essas oficinas criam comunidades, transferem conhecimento e educam para uma profissão. Outro texto foi a campanha “mereça uma bicicleta”, onde as crianças passam alguns meses aprendendo a consertar uma bicicleta velha. Ao final, elas aprendem uma nova arte e ganham a bicicleta na qual trabalharam. Isso no meio de muitos passeios.

1. Movimento Político: Luta. Aqui a coisa fica séria. O livro conta a história dos movimentos políticos em defesa dos ciclistas, de técnicas para minimizar acidentes de trânsito, protestos anárquicos (massas críticas), campanhas para que as crianças voltem a ir de bicicleta para a escola, como ganhar a vida em pequenas lojas e oficinas, urbanismo levando em conta bicicletas, estacionamento de bicicletas e por aí vai.

Depois que eu li o livro fiquei com sentimentos contraditórios. Em primeiro lugar fiquei com aquela ótima impressão de mente expandida, que se tem quando se aprende idéias novas. Mas também fiquei um pouco triste. Triste por saber que os motoqueiros não têm uma produção cultural tão forte quanto esses bicicleteiros mostraram que é possível ter. Bem, os bikers americanos têm uma expressão bem forte, mas isso é coisa muito distante da nossa realidade.

Fiquei com duas grandes dúvidas acadêmicas. Primeira: é possível unir os interesses dos bicicleteiros, dos cadeirantes, dos pedestres e dos motoqueiros na defesa de interesses comuns? Segunda dúvida: os bicicleteiros que têm se organizado nas cidades brasileiras vão lutar apenas por espaços de lazer ou também pelos commuters que se arriscam na ida ao trabalho? Aqui em Recife, por exemplo, há algumas poucas ciclovias em locais de lazer, mas quase nenhuma proteção aos ciclistas que vão ao trabalho. Mas não quero falar ainda sobre isso, pois conheço muito pouco sobre o movimento de luta dos bicicleteiros. Essa minha segunda dúvida nasceu mesmo do que eu conheço dos motoqueiros. Dentre os motoqueiros que se chamam “motociclistas”, alguns, geralmente de classe social mais alta, se consideram completamente distintos dos “motoqueiros” que usam as motos para trabalho e transporte. Esses “motociclistas” são mais articulados, mas nem sempre usam esse potencial em prol dos commuters.

Mas essas são só algumas preocupações superficiais e açodadas. Embora não tenha certeza, acredito que seja possível sim unir bicicleteiros e motoqueiros na luta por menos acidentes e melhores condições de transporte. Também penso ser possível criar um movimento que una quem usa o veículo para lazer e quem usa para o trabalho, independente da classe social a qual pertence. Para isso precisamos de um movimento cultural com produção artística (filmes, músicas e quadrinhos), informação (reportagens honestas, livros e blogs), mobilização social (escolas, oficinas, cursos, passeios, encontros, discussões acadêmicas e estudos científicos), mobilização política (pedaladas, motocadas, cadeiradas, passeatas, pressão nos legisladores, parceria com os governos e transformação de eleitores passivos em imperadores dos planos de ação) e mobilização econômica (produção local de motos, bicicletas e cadeiras de roda; e transformação de consumidores passivos em imperadores da produção industrial).

Agora, minha preocupação mesmo é com esse novo discurso dos políticos. Eles fazem viagens à Holanda para ver as bicicletas, falam como as ciclovias são importantes no desenvolvimento urbano e como a sustentabilidade é a base de suas plataformas eleitorais. Agora, quando você pergunta quantos quilometros de ciclovias foram construídos, quantos milhões de reais foram investidos em infraestrutura para bicicletas, quantos acidentes foram evitados, em quantos minutos diminuiu o tempo médio de ida ao trabalho, daí eles desviam a conversa. Outra profunda preocupação é com a grande mídia, que publica reportagens bonitinhas sobre as bicicletas, mas não denuncia os políticos que não fazem o que prometem. Pior ainda são os jornalistas que não divulgam manifestações como as massas críticas. Acho que ao colocarem as bicicletas e motos nos discursos, só nos discursos, os políticos e a grande mídia conseguiram disfarçar melhor ainda a falta de ação eficaz. Greenwashing 101.

Para finalizar, que essas minhas preocupações superficiais não sejam vistas como julgamentos. Não estou julgando ninguém (a não ser os políticos e a grande mídia), apenas tentando descobrir como podemos criar pontes entre os vários tipos de usuários de veículos alternativos e entre as classes sociais, com o intuito de protegermos nossas vidas e, principalmente, participarmos da criação de um novo trânsito que será muito mais humano, justo, inteligente e divertido.

Voltando à conversa lá da primeira parte da História da Bicicleta, no meio dos anos 1870 as bicicletas já eram bem avançadas, mas por serem altas só pessoas corajosas e atléticas podiam andar. Algumas fabricantes dessa época produziram bicicletas com engrenagens dianteiras, que permitiam altas velocidades com rodas menores, mas logo caíram em desuso. Como as high wheels ficavam cada vez mais eficientes, era difícil competir com projetos inovadores. As corridas e as proezas dos viajantes faziam grandes sucesso. Agora, enquanto os pioneiros das draisiennes e das bone shakers se viam como mensageiros de uma era democrática, onde todos teriam mobilidade, os high wheelers tinham orgulho de serem uma elite. As bicicletas, por serem muito caras e perigosas, não eram para qualquer um. Mesmo assim, na França, em meados dos anos 70 começaram a aparecer alguns couriers para levar notícias aos jornais e informações para as bolsas de valores. Embora o preço das bicicletas fosse alto, o salário as pagava em poucas semanas. Com o aumento das bicicletas nas ruas voltaram as restrições e as reclamações.

Os relatos de grandes viagens ou de importantes feitos esportivos eram usados para promover as vendas e defender os direitos dos ciclistas. Em 1878 Stanton rodou 1500 km em seis dias. Em 1884 Thomas Stevens deu a volta ao mundo com sua bicicleta, em uma viagem que durou dois anos e meio. No mesmo ano, o Bicycle Touring Club ajudava com hospedagem, mecânica e roteiros. Todos os clubes tinham como objetivo fazer o esporte cada vez mais elitizado, coisa de cavalheiros.

Safety

Na Inglaterra e na França, no final da década de 70, a população começou a aceitar melhor as bicicletas. Já nos EUA a população tinha más memórias do fracasso das bone shakers. Garotos apedrejavam ciclistas nas ruas e as leis antibicicletas estavam só esperando qualquer tentativa de volta.

Nos anos 80, os ricos queriam cada vez mais bicicletas seguras. Começou então a moda dos triciclos, que permitiam que senhores de idade e mulheres também andassem. Com a nova demanda da classe alta, começaram a pipocar empresas de acessórios, com lâmpadas, campainhas, câmaras fotográficas (Kodak), mapas rodoviários, bolsas e roupas. Os triciclos ficaram quase tão rápidos quanto as high wheels, eram bem mais seguros e podiam levar carga ou passageiros. Foram importantes para o desenvolvimento dos carros. Como os triciclos eram mais caros, incentivavam mais ainda a elitização. Seus usuários priorizavam os encontros sociais às competições.

Em 1880, a League of American Wheelmen, patrocinada pela Pope (uma das maiores fábricas dos EUA), fazia lobby pelo direito de circular e por mais estacionamentos. Essa mesma luta era travada pela Bicycle Union e pela Bicycle Touring Club na Inglaterra. Essa campanha na América daria origem ao Good Road Movement, uma campanha de sucesso que obrigaria o governo americano a investir em um grande sistema rodoviário de qualidade. As fábricas investiam pesado em competições, publicações, defesa judicial, construção da imagem do ciclista e boas estradas. Grupos lobistas começaram a vencer ações legais que protegiam os ciclistas contra os condutores de carruagens e policiais exagerados.

Duas bicicletas de roda baixa que fizeram sucesso relativo foram a Facile, que usava alavancas nos pés, e a Kangoroo, com corrente na roda dianteira. Embora a Kangoroo não tenha feito tanto sucesso, demonstrou às fabricantes as potencialidades da corrente. A idéia de usar correntes não era nova. Havia várias patentes no tempo das bone shakers. O problema é que não tinham qualidade. Mas daí apareceram as correntes patenteadas por Hans Renold, que permitiam uma boa transmissão de potência.

O meio dos anos 80 foi uma época volátil, com vários projetos lutando pelo futuro das bicicletas – high wheels, triciclos e outras tentativas. Nessa época começaram aparecer várias safeties (seguras) com rodas menores. Em 1885 apareceu a Rover, com duas rodas iguais e transmissão por corrente. Pesava cerca de 20 kg. Tinha roda de 30″, mas com sua transmissão era equivalente à uma high wheel de 50″. Ainda era mais cara que uma high wheel, que eram chamadas de ordinaries (comuns), mas mais baratas que um triciclo. O criador das Rover foi John Kemp Starley.

Liberação Feminina

Uma das novidades tecnológicas que permitiu a aceitação das Rover foi o pneu inflável, que amortecia os impactos das pequenas rodas das Rover. As primeiras safety até tinham sistemas de amortecimento, mas com os novos pneus isso não era mais necessário. Com o desenvolvimento da vulcanização o risco de furos diminuiu bastante, o que fortaleceu mais ainda o uso dos pneus. O pneu Dunlop era complicado, pois precisava ser colado. Em 91 a Michelin lançou um pneu destacável, que podia ser reparado por não especialistas. Outra novidade da época foi o quadro do tipo diamante, usado até hoje.

Tinha nascido a bicicleta moderna: duas rodas, pneu inflável e transmissão por corrente na roda traseira. O mundo nunca mais seria o mesmo. As bicicletas ainda eram caras. Os clubes eram elitistas, patrocinados por fábricas, havia grande consumo de acessórios exclusivos, viagens ao redor do mundo, encontros sociais, feiras de produtos e publicações de folhetos, jornais e cartas. A bicicleta já estava lá, mas era coisa de rico.

Para se ter uma idéia da importância das bicicletas nessa época, no Reino Unido em 1886 havia 50.000 trabalhadores, 200 fábricas e meio milhão de bicicletas e triciclos produzidos por ano. Em 1889, as safeties e as ordinaries disputavam o mercado de igual para igual. Em 1890 o Reino Unido tinha meio milhão de ciclistas, a Alemanha tinha 200 mil e a França 100 mil. A Itália, Bégica, Dinamarca e Holanda também cresciam muito. Os EUA tinham 150 mil.

O primeiro impacto social das Rover foi com as mulheres, que começaram a circular pelas ruas com roupas mais à vontade e a escolher o seu próprio caminho. Em 1890 começou o boom das safeties, com as mulheres e os mais humildes formando uma boa parcela do consumo. As bicicletas ainda eram caras, mas havia um forte mercado de segunda mão e crédito fácil. Nos EUA custavam $125, em uma época em que a renda per capita era $1000. Só em 1891 os americanos compraram 150 mil bicicletas, dobrando o número existente.

Recreação

As corridas de longa distância e as viagens turísticas começaram a aumentar em número. Em 1892 havia um bom prospecto para o uso das bicicletas no commuting (transporte para o trabalho), mas nesta época os bondes elétricos também começaram a se popularizar, embora fossem pagos, lotados e barulhentos.

A tecnologia melhorava as bicicletas cada vez mais. Em 1893 pesavam 16 kg, em 1894 12 kg.

As feministas perceberam que a bicicleta era uma ferramenta para mudança. Um bom exemplo de como a tecnologia influencia a cultura. Começaram então a fazer campanhas para mudanças no código de vestimenta, aulas de pilotagem para operárias, clubes e eventos.

Nessa época começaram também várias discussões que hoje seriam engraçadas. Como o cavalheirismo se aplicava ao ciclismo? Um homem deveria tirar a mão do guidão para cumprimentar uma dama? Como a religião via os passeios aos domingos? As bicicletas causavam esterilidade masculina? As mulheres sentiam prazer pelo roçar do banco?

Celebridades e clubes elitistas ficavam cada vez mais comuns. Mesmo com o preço alto, a classe média também praticava o esporte. Alguns ricos tentavam popularizar o esporte, outros reclamavam da crescente participação de “indignos”. De qualquer forma, as bicicletas aumentavam a camaradagem nas estradas e mexiam com as divisões sociais. No meio da década de 1890 as bicicletas também começaram a ser populares entre as crianças.

Parecia que tudo seria uma maravilha dali para frente. A bicicleta com alta tecnologia e promovendo melhorias sociais. Pena que não foi bem assim, mas isso fica para a terceira parte da História da Bicicleta.

Muito do que se escreve sobre motoqueirismo nos jornais e revistas hoje em dia pode ser condensado em três palavras: proibição, crime e consumo. É proibido andar na garupa, é proibido andar no corredor, é proibido andar sem capacete, é proibido andar sobre apenas uma roda, é probido acelerar demais, é proibido passar rápido pelos obstáculos, é proibido estacionar na calçada, é proibido estacionar nas vagas dos carros e, a minha lei preferida, é proibido cometer crimes usando capacete. O assaltante era um motoqueiro, quem sujou o piso do elevador foi um motoqueiro, quem causou o acidente foi o motoqueiro, o motoqueiro falou uma palavra feia, era a roupa do motoqueiro que cheirava mal, os motoqueiros falam errado, o motoqueiro perdeu o documento. Compre uma moto maior, compre uma moto com pintura personalizada, compre novos acessórios, compre uma viagem de turismo inesquecível, compre uma roupa nova, compre o livro absoluto sobre motoqueirismo – mea culpa, mea maxima culpa -, compre a revista que vende tudo de moto, compre a assinatura da televisão a cabo que passa corridas, compre um GPS, compre um ABS, compre um curso de pilotagem, compre um controle de tração, compre um inibidor de quedas, compre um piloto automático, compre um fone de ouvido. Em resumo, o motoqueiro não pode nada e o motoqueiro é sempre o culpado. Agora, amigo motoqueiro, não pare de comprar nossos produtos, tá bom?

Não pode! Não pode! Culpado! Culpado! Compre! Compre!

Ainda bem que volta e meia aparece alguém que foge dos lugares comuns ideológicos – não pode, é perigoso, comprecomprecompre -, e nos mostra novas formas de ver e viver o motoqueirismo. Estou escrevendo isso porque acabei de ler o livro Live to Ride: The Rumbling, Roaring World of Speed, Escape, and Adventure on Two Wheels (Wayne Johnson, 2011).

Cada capítulo é dedicado a um tipo de motoqueirismo. “The Call of the Open Road” (O Chamado da Estrada) é sobre o que se sente pilotando uma moto na estrada. O capítulo “The Riders of the Apocalypse Find a New Mount” (Os Cavaleiros do Apocalipse Encontram uma Nova Montaria) conta o início de tudo, como a sociedade sempre tentou controlar, proibir, regular, enquadrar e discriminar quem anda sobre duas rodas. Isso mesmo, duas rodas, porque antes das motos as bicicletas eram as vilãs. E as mulheres então, que começaram a andar de bicicleta e moto para ir ao trabalho? Putas! Machorras! Mal amadas! Mas nem todo o preconceito conseguiu impedir que as motos invadissem o trânsito e que as mulheres tomassem o que lhes era de direito no mundo.

“Road Racing: Sex on Wheels” (Corrida de Pista: Sexo Sobre Rodas) descreve o prazer de andar à toda em uma pista de corrida, um prazer comparável ao fazer bom sexo. Depois ele conta a explosão do motocross, supercross, enduro e trial no capítulo “Why Don’t We Do It in the Dirt?” (Por Que Não Fazemos na Lama?). Em “MCers, 1%ers, Outlaw Bikers, and Club Riders: Brando, Barger, Balls and Bluster” (Motoclubes Fora-da-Lei) ele dá uma pincelada sobre os motoclubes, mas algo bem pontual, contando mais as suas experiências pessoais.

Depois ele vai para uma modalidade que não é muito comum por aqui, mas é muito engraçada para ver no vídeo, que é tentar subir de moto uma montanha bem inclinada. “Widowmaker: Hill-Climbing Killer Extraordinaire” (Fazedoras de Viúvas) mostra o ambiente em torno dessas competições e descreve as modificações feitas nas motos. Algumas ficam estranhas, com suspensão de trail e motor de custom. “At Last, Fastest Place on Earth: Salt Fever” (O Lugar Mais Rápido da Terra: a Febre do Sal) é sobre o deserto de Boneville, onde os malucos batem os recordes mundiais de velocidade. O último capítulo, “The Ultimate Freedom Machine. (Just) Getting Out There” (A Máquina Absoluta de Liberdade) é sobre o prazer das longas viagens.

Claro que não é um livro perfeito. Eu senti falta de algumas formas de se viver o motoqueirismo: andar de moto no dia a dia, trabalhar com a moto em entregas, fazer malabarismos com a moto e fuçar na máquina. Tudo bem, ninguém aqui está com pressa. Aos poucos vamos nos libertando dessa ideologia imposta de que o motoqueiro é proibido de quase tudo, é culpado de tudo e tem que comprar tudo. Esse tipo de livro, ao invés de ficar nesse negócio de “não pode”, “culpado” e “compre”, grita:

Experimente! Mude a ordem! Mova-se!

No final do livro, o autor diz que com tantos anos no motoqueirismo ele aprendeu que era hora de parar de querer o tempo todo estar em outro lugar, ser outra pessoa, ter uma moto mais potente, comprar uma moto nova, ou andar mais rápido. No final, ele aprendeu a simplesmente estar ali. Ser, só ser.

O tempo todo eu me sinto como se estivesse em uma daquelas tirinhas do Angeli, “Duas coisas que eu odeio… e uma que adoro”. Sou muito rabugento com bicicleteiros que compram equipamentos caríssimos para se sentirem especiais, pobres coitados que definem as suas identidades a partir do que consomem. Também odeio aqueles que ficam vomitando o nome de fabricantes de peças e de projetistas famosos para parecerem culturalmente diferenciados. Quando ouço alguém falando assim, na minha cabeça começa a tocar aquela música do Capital Inicial que diz “quem tenta ser diferente apenas fica igual a todo mundo que tenta ser diferente”. Isso sem contar os que andam à noite protegidos por batedores mas que durante o dia jogam seus carros sobre os motoqueiros. Putz… já se foram três coisas que eu odeio e até agora nenhuma que eu adoro. Dever ser a idade.

Brincadeira. Tem um monte de coisas que adoro sobre as bicicletas: a simplicidade, a eficiência, a elegância, a mobilidade e a sustentabilidade. Já escrevi vários textos sobre a história da bicicleta. Do ponto de vista tecnológico, as bicicletas abriram o caminho para a indústria dos carros e das motos. Socialmente, as bicicletas ajudaram na liberação das mulheres, na mobilidade da classe operária, no crescimento das cidades e na independência do indivíduo.

O que mais me atrai nas bicicletas é o seu poder transformador. Por isso não gosto de autores que falam de marcas de grife, já que esses produtos em geral são usados exatamente para manter uma classe alta diferenciada e conservadora.

Mas agora um carinha conseguiu me convencer de que em alguns casos - poucos é verdade - vale a pena prestar atenção na elite. No livro It’s All About the Bike: The Pursuit of Happiness On Two Wheels (2010), Robert Penn percorreu o mundo para montar a bicicleta perfeita. Ele investiu $5000, o que pode parecer uma quantia alta, mas é até pouco quando alguém pensa que essa bicicleta vai durar toda a vida. Além disso, essa bicicleta do livro não foi feita para alguém que só quer participar da próxima modinha da classe média. No caso dele vai ser usada em viagens, passeios, commuting e também para fazer exercício. Taí um cara que já rodou o mundo de bicicleta e ainda pedala todo dia para ir ao trabalho. Está perdoado.

Já deixei claro que não gosto de frescura com marcas. Mas neste caso vou abrir uma exceção, pois na escolha de cada componente dessa bicicleta perfeita, Robert Penn sempre teve alguma boa razão: durabilidade, ergonomia, resistência ou conforto. O quadro de aço foi feito pela Brian Rourke Cycles. Aqui ele faz uma certa gozação em carinhas que compram quadros de alumínio, titânio ou de fibra de carbono. Tudo bem que esses quadros possam até fazer alguma diferença em competições, mas será que vale a pena o investimento só para passear por aí?

O guidão veio da Cinelli, a transmissão da Campagnolo, os cubos da Royce, pneus da Continental e banco da Brooks. Durante o livro, quando visita cada uma dessas fábricas, ele aproveita também para contar a história do desenvolvimento tecnológico de cada uma das partes da bicicleta.

O livro cria a trama com três fios de cores diferentes: história da tecnologia, tradição dos fabricantes e paixão pelas bicicletas. Não é um livro sobre o chic, é um livro sobre qualidade. Quando você acaba de ler, não fica doido para contar para o seu vizinho a diferença entre um Campagnolo e um Shimano, para mostrar como você é sofisticado. Também não fica com vontade de encomendar uma roda montada em Marin County, para poder se sentir exclusivo. Ao contrário, quando acaba o livro, você se sente orgulhoso por viver em um mundo onde já passaram tantos inventores, comerciantes, engenheiros e ciclistas perfeccionistas, que sempre colocaram a qualidade acima de tudo na produção do mais perfeito dos veículos. “Long may you live. Long may you ride.”

No calor das minhas quixotescas batalhas autolegislantes na defesa dos motoqueiros fracos e oprimidos, eu quase nunca percebo quando uso argumentos parciais. Vivo escrevendo por aí sobre os absurdos que ninguém quer ver: uma única fábrica tem o monopólio de 80% das motos no Brasil, as revistas vendem as próprias motos que “testam”, os carros é que matam os motoqueiros, os motoristas não gostam dos motoqueiros porque acham que as ruas não são “lugar para pobre”, a mídia se limita a papaguear o governo, esse negócio de “motociclista” é só para afastar a ralé… e por aí vai. Certo. O problema é que às vezes esqueço de fazer o contraponto: alguns motoqueiros são realmente imprudentes, as pessoas têm o direito de escolher serem consumistas e todos somos humanos.

Não que eu me preocupe em parecer um proselitista, um rebelde sem causa, um arrivista ou ainda monotemático em relação às motos. Já me acostumei com a estrada errada que eu segui e com a minha própria lei. O problema é que o meu discurso acaba tendo menos força do que poderia ter. A ficha caiu quando li o livro The Enlightened Cyclist (“O Ciclista Iluminado”), de Bike Snob NYC (2012). É o segundo livro dele que leio em poucos meses. Bike Snob também é muito legal.

O livro tem quatro partes que, embora tenham sido escritas pensando nos bicicleteiros, podem ser transportadas diretamente para os motoqueiros. Por falar nisso, há pouquíssima coisa escrita sobre os motoqueiros urbanos. Quase todos os livros de moto são sobre viagens e competições. Deixa então eu roubar um pouco as idéias dos nossos antepassados.

Logo no começo tem um texto sobre a irritação que passamos no commuting (ir e voltar para algum lugar). Os carros invadem a faixa dos ciclistas, os pedestres distraídos tentam o suicídio e os policiais enchem o saco por infrações pequenas enquanto os homicidas fazem o que querem em alta velocidade. Isso sem contar os outros ciclistas, que se espremem para passar na sua frente no sinal fechado, mas que depois ficam dormindo quando o sinal abre. Ou então os que querem apostar corrida. Irritante.

O resto do livro trata exatamente desse tema, como todos se irritam e como todos acham que estão certos enquanto todos os outros estão errados. O autor então passa a listar, de forma bem engraçada, todos os comportamentos que irritam no trânsito. Bicicleteiros, carros e pedestres, todos irritando a todos e a si mesmos. Isso sem contar um outro tipo de irritação, fora do trânsito, que é o discurso dos bicicleteiros que se acham melhores que todos os outros, pois estão salvando a Terra para as gerações futuras.

O mundo das motos também é assim. Motoqueiros irritam outros motoqueiros ao lutarem pelos corredores, motoqueiros irritam carros com o barulho do escape, motoqueiros irritam pedestres tirando finas, bicicleteiros irritam motoqueiros ao não respeitarem o sinal vermelho, carros irritam motoqueiros passando em poças d’água, motoqueiros irritam carros por terem a audácia de se divertirem no caminho do trabalho, carros irritam motoqueiros se jogando por cima da gente, e todas as outras combinações possíveis. Isso sem contar os blogueiros motoqueiros que insistem incansavelmente que as motos são especiais por trazerem uma nova ordem ao trânsito: orgânica, criativa, divertida, inteligente e democrática.

O autor apresenta três grandes teses. Primeiro de que não há um tipo de transporte ideal. As bicicletas são boas para pequenos translados e os caminhões para levar grandes cargas para longe. A segunda tese é que ninguém é melhor que ninguém. Todos estão aqui para continuarem vivos e serem felizes. Por fim, cada um deve se esforçar para um trânsito mais harmonioso.

Tudo bem, é difícil ter compaixão pelo imbecil do carro que acabou de tentar te matar na rotatória. A questão é que não adianta ter raiva do idiota que você nunca mais vai ver na vida. A melhor forma de transformar o mundo é o exemplo. Dar o exemplo de que a ida ao trabalho pode ser divertida (o que é bem mais fácil em cima de uma moto), ser cortês ao deixar um pedestre passar na faixa e não ficar o tempo todo defendendo que a sua escolha de transporte é melhor que as outras. Afinal, ninguém é motoqueiro, bicicleteiro ou carangueiro. Nós eventualmente andamos de moto, de bicicleta, de ônibus ou de carro. Ouvi dizer que algumas pessoas até andam a pé. Falando sério, somos muito mais que a nossa escolha de meio de transporte.

A lição do livro é que devemos sempre lembrar que não podemos mudar os outros. Eles vão continuar nos irritando ainda por um tempo. Mas podemos mudar a nós mesmos, sendo menos irritantes. O negócio é contaminar o trânsito a partir de bons exemplos. Isso podemos fazer. Eu, de minha parte, vou tentar esse negócio de ser um motoqueiro iluminado. Não vai ser fácil, mas prometo tentar. Pelo menos, mesmo que eu não consiga a iluminação espiritual, vou me esforçar para sempre andar com o farol ligado.

Sempre que acabo de ler algum livro sobre motos volta aquela velha impressão de que o mundo começou no início do século XX, como se antes disso tudo fosse uma grande pré-história. Agora que comecei a estudar o bicicletismo vi que nada podia ser mais ilusório. Tudo isso que vemos hoje em dia já tinha acontecido antes com as bicicletas no século XIX: viagens aos redor do mundo sobre duas rodas, grandes competições de velocidade, venda de acessórios de marca, aquisição de máquinas caras só por causa do status, grandes encontros, ódio e leis contra quem anda em duas rodas, agências para viagens turísticas ao velho mundo, e a imprensa vendendo produtos ou papagueando a classe alta. Parece que é verdade esse negócio de que a história se repete de tempos em tempos. Deve ser, do mesmo jeito que as modas que voltam a cada dez anos, como a dos patins, do cinema 3D, da música punk e do culto ao Jim Morrison.

Aprendi essa coisa toda no livro Bicycle: The History (Bicicleta: A História, 2004) de David V. Herlihy. O livro é dividido segundo as grandes fases do bicicletismo. Pré-História (74pp), Era das Bone Shakers (84pp), Era das High Wheels (66pp), Era das Safeties (84pp) e o Século XX (94pp). Essa última parte fala dos vários aspectos do bicicletismo atual – utilitário, recreativo e esportivo – e do futuro das bicicletas.

Antes de entrar nos detalhes, deixa eu fazer duas cronologias. As datas não são muito exatas porque não é nada fácil determinar exatamente quando uma tecnologia começou a ser amplamente utilizada. Por incrível que pareça, não é fácil descobrir nem mesmo quando alguma coisa foi patenteada pela primeira vez. Do ponto de vista da tecnologia, a cronologia é mais ou menos assim: veículo com duas rodas (1817), pedal (1865), quadro de aço e rodas raiadas (1870), corrente (1885), pneu inflável (1888), catraca (1900) e marchas (1930). Como exemplo da dificuldade de precisar os eventos, as catracas existiam muito tempo antes de 1900, bem como já havia bicicletas de marchas com engrenagens planetárias desde o início do século. A questão é que não eram usadas em grande escala.

Draisienne

Quanto ao consumo, houve o primeiro boom com as draisiennes em 1817, o segundo boom das bone shakers em 1868 e o terceiro com as high wheels por volta de 1875. Essas três booms tinham consumidores da classe alta e esportistas. Mas a época de ouro das bicicletas começou mesmo lá pelos anos 1885, com as safeties, que tiveram importante papel na liberação das mulheres. Depois que acabou essa moda, em 1900, as bicicletas passaram a ter um uso quase que praticamente utilitário, só com os commuters (pessoas que vão e voltam ao trabalho) e as crianças. Nos anos 1980 houve uma nova retomada, com a criação das mountain bikes, que permitiam o uso em todo terreno, desde as trilhas rurais até as ruas esburacadas das cidades.

Em resumo, a história da bicicleta pode ser contada assim: a Era de Ouro, com grande consumo da classe alta e avanço tecnológio, entre os anos 1865 e 1900; e a Era do Transporte Urbano, do início do século XX até os dias de hoje, com bicicletas relativamente menos avançadas.

A primeira bicicleta foi criada em 1817 por Karl Drais (por isso eram conhecidas como draisiennes). A tecnologia já existia há mais de 3500 anos, mas nunca ninguém tinha pensado em colocar duas rodas em linha. O fundamental era a direção, que estabilizava a bicicleta quando em movimento. Os cientistas ficaram maravilhados em como aquele mecanismo podia se equilibrar. Era bem parecida com as de hoje, mas ainda não tinha pedal. A propulsão era feita com os pés, como os Flintstones. Fez grande sucesso na Europa e nos EUA como uma diversão para os nobres. Mesmo na época era duvidoso se realmente era mais eficiente do que andar a pé, pois embora acelerasse o caminhar era um peso morto nas subidas e nas estradas ruins. Era mais uma brincadeira de abastados. Já naquele tempo a sociedade reclamava dos pilotos que corriam com suas draisiennes pelas calçadas e espantavam os cavalos nas ruas. Os médicos, sempre donos da razão, declararam que as draisiennes faziam mal à saúde e deveriam ser banidas. Os cartunistas ridicularizavam o seu uso, representando quem andava de draisienne como Dândi ou como prostituta. A moda durou uns três anos, depois foi esquecida.

Quase cinquenta anos depois, na França, alguém teve a idéia de colocar um pedal na roda da frente. Ninguém sabe muito bem porque demorou tanto tempo para alguém pensar nisso. Uma hipótese era a hostilidade do público às draisiennes. Outra possibilidade era o grande fortalecimento das ferrovias nos anos 50, que atraía a atenção dos inventores. Outra hipótese ainda é que ninguém pensava nas draisiennes como veículos, mas sim como aceleradores de passadas. O certo é que a tecnologia estava lá. Havia um monte de máquinas com manivelas manuais, até um submarino. Simplesmente ninguém tinha pensado em colocar essas manivelas em uma bicicleta. Um exemplo de como a cultura influencia a tecnologia.

Bone Shaker

Esse pedal que finalmente colocaram na bicicleta nos anos 60 era usado tanto para propulsão como para frenagem. Essas bicicletas eram chamadas de bone shakers (sacudideiras de ossos) porque tinham rodas de madeira. A criação da bone shaker é alvo de controvérsias, mas parece ter sido criada por Lallement e produzida pela Michaux. O que se sabe de fato é que começaram a ser vendidas em 1867, criando um novo boom. Nessa época, nos EUA, quase todas as cidades tinham ringues de ciclismo. Foram criados muitos clubes de cicloturismo e as corridas chamavam muito a atenção da população. Mas essa moda logo passou. As bicicletas ainda eram muito caras, pesadas e perigosas. Sem contar que as estradas eram de péssima qualidade. Mais uma vez houve forte perseguição da sociedade, com a criação de leis que multavam quem se atrevesse a andar de bicicleta em público.

Em 1869 os EUA celebraram a finalização da ferrovia transcontinental. Mais uma razão para ver as bicicletas como brinquedos caros de riquinhos mimados. Mesmo assim essa época trouxe avanços, como os raios flexíveis, o pneu de borracha maciça e o quadro tubular. As catracas já tinham sido inventadas, mas não eram aceitas por causa da complexidade. Algumas bicicletas mais avançadas já usavam rolamentos e eram fabricadas totalmente em metal.

As rodas dianteiras começaram a ficar cada vez maiores. Isso por três razões: absorviam melhor os impactos, passavam melhor sobre obstáculos e permitiam correr mais, já que o pedal tinha que rodar na mesma rotação que a roda.

High Wheel ou Ordinary

Essas bicicletas altas não eram para qualquer um, por isso a partir de 1870 o consumo diminuiu novamente. Mas algumas fábricas continuaram desenvolvendo bicicletas para as corridas, que ainda atraiam o público. Começou o reinado das high wheels (rodas altas). Essas bicicletas eram muito rápidas, eficientes, simples e leves (em 1889 havia uma James que pesava apenas 5 kg). Seus pilotos precisavam ter muita habilidade e coragem para correr sobre rodas que passavam de 1,50m de diâmetro. Os tombos frontais machucavam muito. Nos filmes de hoje em dia as high wheels sempre aparecem pilotadas por bobões, mas na realidade eram conduzidas por atletas muito valentes. Depois dos EUA e da França, a Inglaterra entrou forte na produção e no desenvolvimento tecnológico dessas novas bicicletas. Por lá elas eram chamadas de penny-farthings, pois suas rodas de diferentes tamanhos lembravam a relação entre as duas moedas.

A população rica clamava por bicicletas mais seguras. Eles não queriam só assistir aos intrépidos pilotos das high wheels, queriam andar também. Mas isso fica para a segunda parte da História da Bicicleta.

Semana passada eu fui convidado pelo Programa Cabeça de Área para falar de motoqueirismo. Muito legal a força que me deram no programa, já que não é todo dia que consigo espaço para divulgar o nosso trabalho. Eu fiquei super nervoso na gravação, o que dá para perceber pelas dezenas de ‘tás’ e centenas de ‘nés’. Quando depois assisti ao programa lembrei da aula de ecologia no primeiro ano de engenharia mecânica, quando nós os alunos fazíamos um bolão para ver quem chegava mais próximo do número de ‘nés’ que a professora soltaria durante a aula. Agora foi a minha vez. Aqui se faz, aqui se paga. Isso sem contar o movimento das mãos. Mas acho que isso não é nervosismo, é italianismo mesmo. A Renata morre de medo quando eu converso ao volante. Tudo bem, um dia terei dinheiro para fazer media training, então vou falar bonito como os políticos e os representantes das grandes empresas.

Também achei muito legal ver como se faz um programa, desde a ideia inicial, passando pela gravação, até a ilha de edição. Quase descobri a explicação para uma das minhas maiores curiosidades: e se acontece alguma coisa enquanto estão passando o replay no futebol, como aquilo é gravado para um segundo replay? Mas por mais que tentassem me explicar eu não consegui entender. Acho que será um mistério para sempre.

Durante o programa, abordamos um monte de assuntos importantes. Primeiro como a bicicleta foi a responsável pelo crescimento das cidades e uma forte aliada na liberação das mulheres. Hoje em dia a moto ainda tem um forte impacto, pois representa uma ferramenta de ascensão econômica, um modo de expressão cultural e um instrumento de miscigenação social nas ruas da cidade.

Depois me perguntaram sobre as duas disciplinas de moto que ministramos na UFPE. Engenharia da Motocicleta é dada na graduação, com um viés bem técnico. O estudante tem contato com todos os aspectos tecnológicos da motocicleta. Além disso, tem noções de otimização de motores, modelagem da ciclística e projeto da suspensão e do quadro. Estudos da Motocicleta é ensinada na pós-graduação, focando mais as questões culturais, de mercado e de produção. As duas disciplinas têm como objetivo final que os estudantes compreendam as relações entre produção, mercado, tecnologia e expressão cultural. Acreditamos que apenas com essa visão completa seja possível lidar com as importantes questões atuais do motoqueirismo: início de um conflito entre o monopólio japonês e as importações chinesas, grande número de acidentes de trânsito, consumismo exacerbado de motos antigas com cores novas, incapacidade do Brasil de produzir suas próprias motos, como montarmos nossas fábricas no Brasil, revolução tecnológica com as motos elétricas, ascensão econômica das classes mais baixas que compram as motos, expressão cultural dos jovens que não têm outras opções e conflito entre as classes sociais nas ruas, como manifestado na luta dos carros vs. motos.

Outro assunto tocado foi a experiência dos outros países. Depois da Segunda Guerra Mundial, com a retomada do poder econômico, os cidadãos da Itália, Inglaterra, Alemanha e Japão compravam muitas motos, que eram produzidas internamente. Hoje em dia, a China e a Índia vivem um momento parecido, com forte produção nacional. O Brasil também passa por um forte crescimento econômico, com muita gente comprando motos. Mas não sabemos produzí-las por inteiro. Por que o Brasil não consegue projetar suas próprias motos? Praticamente 100% da produção brasileira é feita por fábricas japonesas.

Pude falar também sobre o preconceito contra os motoqueiros. Somos vistos como criminosos, imprudentes e ignorantes. As campanhas contra acidentes colocam toda a culpa em nós (mesmo que pesquisas científicas provem que os carros sejam os principais culpados) e a mídia cria estereótipos terríveis. Eu defendo que a forma de diminuir isso é a produção cultural: filmes, documentários, músicas, festivais, encontros, congressos, crônicas, reportagens, websites, blogs e livros que representem o dia a dia dos motoqueiros, com toda a sua diversidade.

Na minha opinião, as questões envolvendo os motoqueiros estão sendo abordadas de forma incompleta pelas autoridades. Certo que há estatísticas de contagem de corpos, campanhas educativas contra a imprudência dos motoqueiros e uma severa fiscalização contra o álcool no trânsito. Perfeito. Mas falta mais. Falta produção cultural para humanizar os motoqueiros aos olhos da sociedade, competições de moto para diminuir os acidentes nas ruas, estudos para determinar as reais causas dos acidentes, campanhas educativas para os carangueiros, investimento em motos elétricas, aposta em uma indústria nacional, mudança na legislação de trânsito para proteger os motoqueiros e testes das motos realizados por institutos isentos de interesses comerciais. O principal, no entanto, é que os motoqueiros sejam ouvidos. Não só os organizados, os commuters também.

No final me deram a oportunidade de fazer a minha propaganda. Como professores de engenharia, temos uma capacidade limitada para tratar de todos esses temas. No entanto, temos entusiasmo suficiente para propor a criação de uma Rede de Estudos da Motocicleta, com acadêmicos de todas as áreas, empresas, governo, sociedade organizada e, principalmente, os motoqueiros.

Contamos com a participação de todos.

Há algumas semanas atrás (22.01.2012), eu e a Renata pegamos a estrada de moto para participar do Encontro de Estudos da Motocicleta em Campina Grande. Era para o encontro ser o principal evento do dia, mas, como passamos quatro horas em Campina Grande e sete horas na estrada, dá para dizer que foram dois dias em um só.

Nosso café da manhã foi o usual: pão com queijo coalho, café e suco. Eu sou muito aberto a novas culturas e gosto de experimentar novas comidas, mas nunca consegui me adaptar ao café que vendem nas estradas de Pernambuco, com macaxeira cozida, cuzcuz e carne guisada. Eu até gosto, mas no almoço. Então, de preferência eu tomo o café em casa antes de sair. De algumas tradições nós nunca nos libertamos. Uma pena. Se bem que o queijo coalho, de Pernambuco, acabou virando o meu queijo preferido. Nem tudo está perdido.

Pernambuco parece um canteiro de obras. Não dá nem vontade de andar de moto nas redondezas de Recife. Por exemplo, desfiguraram uma das estradas mais legais que havia para passear de moto logo de manhã, entre Recife e São Lourenço da Mata. O trecho de alguns quilometros tinha subidas e descidas, curvas bem feitas e relava em uma mata virgem fresquinha. Agora estão duplicando essa pista. Acho que é para melhorar o acesso ao Alphaville (Vila dos Alfas?) e para as pessoas irem ao estádio da copa durante uns poucos jogos. Quem tem dinheiro é quem manda.

Ainda bem que logo depois chega Guadalajara. Adoro o nome dessa cidade. Quer dizer, não sei se é cidade, distrito ou bairro. Não importa. O que importa é que é legal. Fico só imaginando porque escolheram chamar a cidade assim. Será que foi em homenagem aos jogos do Brasil na copa de 70? É bem possível, pois logo na chegada há dois campos de futebol. Sempre que eu passo por ali tem alguma peleja. Quero ver ser algum dia vou lá assistir ao final do campeonato e ver a festança dos campeões.

Estão desfigurando também a estrada em Paudalho. Vai ficar tudo bem moderno, com uma estrada bem rápida e as cidades escondidas atrás dos outdoors ou embaixo dos viadutos. É o progresso. Tudo bem, de agora em diante eu vou considerar que as minhas viagens começam só depois de Carpina, onde acaba a duplicação.

Depois de Carpina, quando acaba o novo progresso, cada um pode escolher o seu caminho: Araçoiaba, Lagoa do Carro, Tracunhaém ou Lagoa do Itaenga. Dá para ir para Campina Grande por qualquer uma das três últimas cidades. Escolhemos Tracunhaém porque deu na telha ali na hora. Por esse caminho passamos por mais uma cidade com nome legal: Buenos Aires. Não pretendo entrar lá tão cedo. Prefiro continuar imaginando que é uma cidade de forasteiros, incrustada no meio do estado, lutando pela sua individualidade e pela sua cultura única.

Pegamos muita chuva, o que não é nada comum nesta época do ano. As estradas estavam esburacadas. Mas não que isso faça muita diferença, pois é fácil desviar com a moto. Além disso, não dá para correr nessas estradas porque sempre tem algum animal na pista, pessoas passeando ou algum veículo curtindo o visual. Legal. Tem todo tipo de animal: cachorro, gato, galinha, boi, bode, carcará, cavalo, urubu, jegue, cobra e aranha. Em uma curva eu tomei um susto porque tinha um caranguejo atravessando a pista. Caranguejo no agreste? Que nada, era uma aranha das grandes.

O meio de transporte preferido do pessoal da região parece ser as Toyotas. Um amigo nosso, o Zé Carlos, prefere pegar quatro Toyotas para ir ao trabalho do que esperar um ônibus. Ele paga mais caro pela escolha, mas diz que é melhor.

Uma visão que me dá esperança de que a humanidade não está perdida é um motoqueiro rodando com seu cachorro. Desta vez encontramos a Babi, que viajava com o seu casal de humanos. Talvez seja perigoso para a bichinha – não sei porque não conheço as estatísticas de acidentes de moto com cachorros motoqueiros -, mas aposto que ela adora sentir o vento no rosto. Daqui a pouco vão proibir a diversão dela. Aproveita Babi!

Na volta viemos pela serra de Umbuzeiro, outra das minhas estradas preferidas. Acho que o progresso vai demorar um pouco mais para chegar até ali. Eu não tenho nada contra o novo, desde que ele seja criativo. Também não tenho nada a favor da tradição quando ela não é viva. O que eu quero dizer é que não acho que exista uma briga entre o novo e o velho, mas sim entre o vivo e o morto. Esse tipo de estrada que estão fazendo de Recife a Carpina destrói a complexidade da vida que existe no local e coloca em seu lugar o nada. Esse tipo de progresso não é o novo, é o nada.

Mas uma coisa ainda não conseguiram destruir naquele trecho: a Acerolândia. Essa é uma lanchonete que vende principalmente polpa e sorvete de acerola, mas também tem coxinha e sorvete de nata goiaba. Na parte de trás tem um viveiro, que a Renata costumava visitar quando era criança. Para mim também é marcante, pois, há muitos anos, foi um pouco depois de pararmos ali para um sorvete que eu dei o primeiro beijo na Renata.

Fotos

Café da manhã:

Muita chuva:

É duro passar pela desertificação entre Recife e Carpina:

A terra dos campeões:

O primeiro beijo:

Já estive lá em sonho:

Se você quer escolher, tem que pagar caro:

Fábio, Renata e a motoqueira Babi:

Tem duas frases do Michelangelo que eu gosto muito. A primeira diz que dentro de cada bloco de pedra há uma estátua e que é o trabalho do escultor descobri-la. A outra frase diz mais ou menos a mesma coisa, mas de uma forma mais profunda: “Eu vi um anjo no mármore, então talhei até o libertar”. Eu gosto de usar essas frases para explicar como eu vejo os métodos que usamos para compreender o mundo. Alguns dão mais valor às teorias, tentando enquadrar o mundo inteiro dentro delas. Outros dão mais valor aos problemas reais, tentando vê-los de todos os lados. Os dois métodos têm vantagens e desvantagens. Às vezes são criadas teorias (e.g., físicas, artísticas, sociológicas) que explicam um monte de coisas ao mesmo tempo. São como blocos de mármore, que contém todas as estátuas possíveis. Outras vezes aparecem obras que revelam uma única coisa, mas vista em todos os detalhes. São como os anjos. Não queremos um bloco de mármore feio. Não queremos só um anjo. Queremos todos os anjos possíveis. Para isso precisamos da teoria e do estudo de problemas específicos.

Alguns autores, principalmente os mais artísticos, tentam seguir o caminho dos anjos. Eles procuram uma única estátua. Estudam um único tópico. Não tentam demonstrar que um anjo é apenas um caso particular de um bloco. Ao contrário, usam todas as técnicas possíveis para revelar o anjo. Não estão nem certos nem errados. A questão é que eles não gostam necessariamente das teorias, eles gostam de anjos.

As teorias gerais simplificam demais os problemas, mas por outro lado permitem analogias iluminadoras. Além de limitarem a quantidade de bobagens que se pode dizer. O problema é que só com a teoria vivemos em um mundo imaginário, falando de motos ideais que não existem. Um problema maior ainda é que sem a teoria também vivemos em um mundo imaginário, já que podemos criar qualquer explicação para qualquer coisa. Isso porque, no final das contas, não podemos viver sem teorias. Podemos usar uma teoria científica para explicar as motos (a física) ou uma teoria pessoal (pequenos demônios pedalam dentro do motor), mas não vivemos sem alguma teoria. O legal é usar as duas visões. Pena que os livros de engenharia tenham cada vez mais descambado só para a teoria, o que é ruim. Já as revistas, a televisão e os livros de manutenção têm descambado para o outro lado, o que também é ruim.

Escrevi tudo isso para fazer um elogio ao livro Motorcycle Design and Technology Handbook de Gaetano Cocco (2004, primeira publicação em 1999). Esse livro tem um monte de defeitos. As equações são muito simplificadas, portanto não preveem muito bem o que vai acontecer com uma moto de verdade. Também, ele podia ter aproveitado a teoria da ciclística da moto para explicar as bicicletas, ter generalizado a teoria da propulsão para explicar os carros. Poderia ainda ter usado a teoria da suspensão da moto para explicar as máquinas de lavar roupa. Isso sem contar que ele não descreve todos os tipos de moto que existem no mundo. O pior defeito é quando ele comenta um fenômeno físico, mas diz que não sabe explicar exatamente as suas causas. Como um autor tem a coragem de dizer que não sabe algo?

Por que ele fez isso? Porque o livro é sobre a essência da moto, não é sobre teoria. Porque o livro é sobre a essência da moto, não sobre todos os modelos que já foram vendidos. Ele usa a teoria e os casos específicos para entender as motos. O que se busca neste tipo de livro é explicar bem o problema e se possível encontrar algumas essências.

O título engana um pouco, pois não fala nem de projeto nem de tecnologia. Mas, como não existe nenhum livro de projeto de motocicletas no mercado, então ele está perdoado. O livro fala da dinâmica da moto, o que já está bom demais. Aborda os seguintes temas:

• Por que a moto não cai?
• Como controlar a moto nas curvas?
• Como o torque do motor é transferido para o chão?
• Qual a influência da aerodinâmica?
• Como a atitude da moto muda dependendo da pilotagem?
• Qual o papel da suspensão?

Para entender o livro é preciso ter um certo conhecimento de Física. O ideal é que o leitor já tenha estudado Física 1, Física 2, Estática e Dinâmica. Um pouco de Mecanismos e Vibrações também caem bem.

Mas este meu texto está teórico demais. Deixa eu dar alguns poucos exemplos do que ele explica no livro. Na parte de movimento em linha reta, ele comenta que a moto não cai por uma combinação de três fenômenos: inércia do conjunto, efeito giroscópico e efeito “autoendireitador” da direção. Na parte de curvas ele fala sobre o papel da geometria, da força centrífuga e do efeito giroscópico. Para tentar isolar esses efeitos, ele até explica porque é possível fazer uma curva empinando a moto. Herege! Agora todo mundo vai se matar! Na parte da suspensão, ele explica os sistemas “pro-dive” e “anti-dive”. Legal que ele até defende o “pro-dive”, que diminui o “trail” bem na hora da frenagem, desestabilizando a moto e facilitando a entrada na curva. Outro exemplo legal dele é porque não usamos aerofólios nas motos, como nos carros de corrida. A diferença é que o carro está sempre na horizontal, então a força vai para baixo, aumentando a tração disponível. No caso da moto, que faz curva inclinada, essa força aerodinâmica tem um componente para baixo (o que aumenta a tração disponível), mas outro para fora da curva (que diminui a tração disponível). E por aí vai, cada página com algum fenômeno legal.

Para resumir, ninguém vai aprender física com esse livro, ninguém vai aprender a projetar uma moto, ninguém vai aprender todos os tipos de tecnologia que são vendidos pelas fábricas, ninguém vai aprender como funciona um motor e ninguém vai conseguir fazer um modelo computacional que preveja exatamente o que vai acontecer com uma moto quando estiver em uma pista. Por outro lado, quem ler esse livro vai aprender, por exemplo, porque uma moto não cai, como ajustá-la para ficar mais estável ou mais arisca, e como aproveitar a potência do motor para fazer a moto andar para frente. Acima de tudo, quem ler esse livro vai olhar para um monte de peças mortas de metal e ver vida. Como alguém que olha para uma estátua de mármore e vê um anjo de verdade.