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By magnani, 26/01/2012 08:00

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Os Motoqueiros do Sertão (história completa, desde o primeiro episódio)

Episódio 5: As Três Pessoas que Você Encontra no Inferno (episódio completo)

Parte 3

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Acordei só no outro dia pela manhã, deitado em uma cama cheirosa. No início eu não vi mais ninguém. Só se ouvia a água caindo e música ambiente. Senti um cheiro bom de café quando a porta do quarto se abriu. Era Giovana trazendo uma bandeja com o café da manhã.

“Giovana, meu amor. Onde é que você tava? Os fantasmas tiraram a gente da estrada e a gente quase morreu. Quem me tirou do carro? Como nós chegamos aqui? Cadê o Jessé?…”. Eu não conseguia parar de falar.

Nisso Giovana, em uma voz clássica e serena, me pediu para ter calma. “Meu amorzinho, acho que você teve um pesadelo. Nós estamos em casa, tá vendo?” Eu não entendi nada. Ia fazer mais perguntas, mas ela me interrompeu para me apressar pois aquele era o meu grande dia. Minha roupa estava pronta no closet e o carro já estava esperando a gente lá embaixo. Estava meio atordoado, mas achei melhor não fazer mais perguntas. Que sonho mais doido tinha sido aquele com os fantasmas.

O carro nos levou até o Centro de Convenções. Logo na entrada havia uma grande placa da Moto Magno promovendo a entrega do Prêmio Anual da Celebridade Amiga do Motociclismo. Todo mundo de smoking, mulheres perfeitas e fotógrafos por toda parte. Uma atendente me puxou eroticamente pelo braço até uma cadeira na primeira fila. O auditório estava lotado. Um monte de gente veio me cumprimentar. Eu só sorria, sem entender nada.

O mestre de cerimônias convidou o presidente da Moto Magno, o Governador do Estado e o Diretor da Rede Teledifusora de Televisão para compor a mesa. Eles fizeram seus discursos, emitiram comentários engraçados e parabenizaram a iniciativa do prêmio. Muitos aplausos.

Então o diretor da Rede Teledifusora de Televisão, Sr. Luis Siffer, foi chamado ao púlpito para entregar o prêmio de terceiro lugar para o jornalista João Ministerial Caroço pela defesa da lei que obriga a instalação de um chip no crânio dos motoqueiros. O chip desliga a moto no caso de qualquer infração e automaticamente debita o valor da multa na conta do piloto. Além disso, o chip envia para a esposa/marido do motoqueiro/motoqueira o trajeto realizado e as ligações telefônicas efetuadas durante o dia. Após essa lei, os acidentes fatais diminuíram em 0,64%, demonstrando que a maior parte dos acidentes fatais não era por causa de infrações dos motoqueiros, mas sim por imprudência dos motoristas de carro, que não têm chip. Mas o projeto continuará mesmo assim, pois as autoridades têm a esperança que o chip futuramente diminua também o número de divórcios e aumente o atendimento religioso dominical. Aplausos e fotos.

O presidente da Moto Magno, Eng. Hugo Notapete, entregou o prêmio de segundo lugar ao piloto Carlos Poltronete, que foi o ator principal da campanha estadual multimilionária para a proibição da respiração durante a pilotagem. O projeto ainda não tinha sido aprovado na câmara legislativa, mas era uma questão de tempo. As autoridades esperam que os acidentes diminuam muito com a medida. Quantos metros alguém consegue pilotar sem respirar? Gargalhadas e fotos.

Então o Governador Jessé Jemisson foi chamado. Em seu discurso ele fez um monte de elogios e desenvolveu um breve relato da minha vida, dando ênfase ao meu casamento de sucesso com a Socialite Giovana Abobrinha. Contou como eu tinha sido um líder político desde a juventude, o primeiro case de sucesso comprovado do uso do media training para a eleição de deputado federal e como eu estava sendo cotado pela Rede Teledifusora de Televisão para ser o próximo candidato a presidência pelo Partido Sorridente. Ele anunciou que o Prêmio Anual da Celebridade Amiga do Motociclismo seria entregue a mim, Senador Willi Barbosa, pela lei que proíbe o uso de rodas nas motocicletas. Segundo ele, aquela tinha sido uma articulação política que entraria para a história, pois a medida foi aprovada junto com a lei que obriga os motoqueiros a continuar comprando motos novas a cada três anos. Desta forma os acidentes diminuiriam drasticamente, mas sem diminuir as vendas.

A multidão me aplaudiu de pé por quase cinco minutos. Giovana não podia conter sua expressão de orgulho. Os homens de bem ali presentes estavam jubilantes, tanto pelo sucesso do seu programa de redução de acidentes envolvendo motocicletas como pela promoção da produção industrial do estado.

Eu estava me dirigindo ao mestre de cerimônias – “Queria agradecer ao meu amado mestre…” – quando ouvi um estouro na porta de entrada do auditório. Uma moto barulhenta entrou à toda, salpicando lama na mulherada e espalhando fumaça por todo lado. Era Lampião, o Rei do Cangaço. O cara sacou duas pistolas, disparou para o teto e gritou:

“Vamos parar com essa frescuragem! Willi, isso aqui é coisa do demo. Foge!”

(continua)

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By magnani, 19/01/2012 10:00

A história da motocicleta pode ser contada de várias formas diferentes. Por exemplo examinando o desenvolvimento da tecnologia, quais foram as estratégias comerciais das indústrias, a importância das competições entre as fabricantes e a evolução do mercado. O livro Motorcycle: Evolution, Design, Passion (Motocicleta: Evolução, Projeto, Paixão; 2006) tenta contar essa história abordando todos esses aspectos.

Os Pioneiros. A primeira parte do desenvolvimento das motos se deu na Alemanha, com um monte de idéias originais. De lá vieram a primeira moto com motor de combustão interna (Daimler, 1885) e a primeira moto produzida em série (Hildebrand & Wolfmuller, 1894). Mas logo os franceses e os belgas entraram na dança. A França com a Dion-Bouton, Millet e Peugeot. A Bélgica com a Minerva, FN e Sorela. Outros países também tiveram pioneiros importantes, como a Inglaterra com a Matchless e a Scott, e a Itália com a Bianchi.

Motos para Guerra. Mas foi com a Primeira Guerra Mundial que as fábricas começaram a se profissionalizar. Primeiro por causa das encomendas dos exércitos, que garantiam recursos financeiros. Segundo porque as motos puderam mostrar o seu valor durante o conflito, passando a ser vistas como veículos confiáveis. A Inglaterra veio com a Douglas, Triumph e Royal Enfield. Os Estados Unidos com a Excelsior, Harley-Davidson e Indian. Sem contar a Bélgica com a FN, a Alemanha com a NSU e o Império Austro-Húngaro com a Puch. Na Segunda Guerra Mundial várias fábricas já estavam consolidadas. Cada país tinha o seu projeto característico. A Inglaterra produzia monocilindros (e.g. Norton 16H), a Alemanha os motores do tipo boxer (BMW R75 e Zündapp KS750W), os Estados Unidos faziam os V-Twin pesados (Harley-Davidson WLA e Indian 841) e a Itália, com muita experiência em corridas, produzia motos especiais (Gilera Marte e Moto Guzzi Alce). O país que mais produziu durante a Segunda Guerra Mundial foi a Inglaterra, com 420.000 unidades (principalmente com BSA, Norton, AMC, Ariel e Royal Enfield).

Os Anos 20 e 30. Nos anos entre as guerras, os maiores produtores eram a Alemanha, Itália, Inglaterra e Estados Unidos. Algumas motos que se destacaram nessa época foram a DKW RT 125T (a moto mais copiada da história), a BMW R32 e Triumph Speed Twin. Duas fábricas muito fortes nessa época, a DKW e a NSU, da Alemanha, não resistiram até os dias de hoje. Um fato importante desses anos foi o crescimento econômico dos Estados Unidos (a despeito da Quebra da Bolsa em 29) e o baixo custo dos seus automóveis. Por isso, muito cedo as motos de pequeno porte deixaram de ter um bom mercado por lá, já que as pessoas preferiam carros ou motos grandes para lazer. Isso aconteceria na Europa só nos anos 60 e no Japão nos anos 80. O Brasil ainda não chegou nesse estágio, por isso ainda compramos muitas motos de baixa cilindrada. O mesmo acontece com a China, Indonésia, Vietnã, Índia e Paquistão.

O Boom Pós-Guerra. Depois da Segunda Guerra Mundial os países europeus começaram uma lenta recuperação econômica. Inicialmente, as pessoas não podiam comprar carros, então houve uma grande procura por motos. Embora a Inglaterra produzisse muito, quase tudo tinha que ser exportado. Por isso não fortaleceu o seu mercado interno, o que causou (entre outros fatores) a quebra de todas as suas fábricas nos anos 70. No entanto, os primeiros 20 anos depois da Segunda Guerra Mundial foram dourados para a Matchless, AJS, BSA, Triumph, Ariel, Douglas, Norton, Royal Enfield, Velocette e Vincent. Os Estados Unidos, com a sua população mais rica, só queria motos de grande porte, fazendo com que a única sobrevivente fosse a Harley-Davidson. Os italianos eram os reis das scooters, com as Vespas e Lambrettas. Mas havia também ingleses (Douglas) e alemães (NSU, Heinkel e Zündapp). Os espanhóis não se envolveram na Segunda Guerra Mundial, então puderam entrar com certa tranquilidade nesse mercado, com a Montesa, Sanglas, Derbi, Ossa, Bultaco e Sherpa.

O Sol Nascente. Mas daí vieram os japoneses, com seu forte mercado interno, muito dinheiro investido em pesquisa tecnológica e fábricas modernas. A primeira leva foi de motos pequenas nos anos 60. A segunda leva, a partir dos anos 70, foi de motos esportivas. Não sobrou pedra sobre pedra no mundo das motos. Todas as fábricas inglesas fecharam. A Harley-Davidson teve que deixar de vender motos para vender uma imagem. A BMW passou a investir apenas em motos de alta tecnologia. A Itália se especializou em motos esportivas de alta qualidade. A única exceção foi a italiana Piaggio, que continuou viva produzindo as Vespas. Esse domínio das fábricas japonesas dura até hoje. No entanto, é ameaçada pelas fábricas chinesas, que aparentemente vêm repetindo a estratégia vitoriosa do Japão nos anos 50.

Corridas. Desde o início do projeto das motos, as corridas sempre tiveram uma grande importância. Por um lado, as corridas faziam as pessoas gostarem de motos, o que aumentava as vendas em geral. Outro aspecto era o desenvolvimento tecnológico, já que os fabricantes precisavam inovar para continuar vencendo. O mais importante, no entanto, era que as competições provavam quais as motos eram mais eficientes, potentes e resistentes. Muitas fábricas fizeram o seu nome nas competições. Um bom exemplo disso é a Honda, que sempre deu muito valor para as corridas.

Superbikes. Em 1969 a Honda lançou a CB750. O mundo das motos nunca mais seria o mesmo. Uma moto confiável, barata e potente. Logo as outras fábricas começaram a lançar os seus produtos, como a Kawasaki, Suzuki, Moto Guzzi, Ducati, Laverda, MV Agusta e BMW.

A Moto Moderna. A partir dos anos 80 as motos começaram a ficar especializadas. Motos para o trabalho, esportivas, de enduro, touring, cruiser e retrô. As fábricas começaram também a lucrar com a venda de acessórios e roupas. A imagem do motoqueiro mudou. Agora a moto não era mais apenas uma ferramenta de mobilidade, passando a ser também um símbolo de status. As fábricas deixaram de vender só motos e passaram a vender principalmente uma imagem. Os motoqueiros deixaram de ser visto como aventureiros e passaram a ser tratados como consumidores ávidos de uma identidade social diferenciada.

Estilo de Vida e Lazer. No último capítulo o autor defende que a moto deixou de ser um veículo de transporte e que passou a ser apenas um símbolo de estilo de vida e um brinquedo para o lazer. Eu achei essa opinião um pouco míope, olhando só para os países ricos. A maior parte do mundo (China, Índia, Brasil, Paquistão, Vietnã, Indonésia etc) ainda usa as motos como meio de transporte. Um pouco porque as pessoas ainda não têm dinheiro para comprar carro. Mas há outro problema, não há espaço para todo mundo andar de carro. Por isso, mesmo que esses países aumentem bastante a renda da sua população, eu acho que as motos ainda vão continuar muito tempo pelas ruas.

Tecnologia. No meio do livro há também um monte de informações sobre o desenvolvimento tecnológico, como a escolha pelo tipo de transmissão final, suspensões, injeção eletrônica, mudança de marchas com o pé, freio a disco etc. A maior parte das idéias usadas nas motos modernas já tinha sido tentada pelos pioneiros. O problema é que na época não havia materiais avançados, economia de escala e meios de fabricação com qualidade. Isso demonstra mais uma vez que engenharia não se faz com idéias mirabolantes, mas sim com muito trabalho, desenvolvimento constante e muito dinheiro para pesquisa.

O Autor e o Livro. Quem escreveu o livro foi Mick Walker. Em uma carreira de mais de 45 anos no motoqueirismo, ele já escreveu mais de 100 livros e foi curador de várias exposições. Foi piloto, ajustador, dono de equipe e importador de motos. Não é fácil escrever um livro com toda essa envergadura. Em geral, os livros que tentam explicar tudo isso não passam de enciclopédias, com dados jogados sem nenhuma relação entre eles. O Mick Walker conseguiu escrever um livro leve (cerca de 200 páginas), só com informações relevantes e, principalmente, com uma teoria histórica unindo as peças. O formato do livro também é legal. Cada seção tem exatamente duas páginas. Então, em qualquer lugar que você abra o livro, sempre vai haver algo explicado do início ao fim, seja um modelo específico, um movimento cultural ou a história de uma fábrica. Recomendo.

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By magnani, 12/01/2012 18:20

Não há livros de Engenharia da Motocicleta no mercado (*). Os únicos livros específicos de moto com alguma modelagem matemática são o Cossalter e o Cocco. Mas esses falam só de ciclística, nada de propulsão, projeto ou fabricação. Agora, deixando de lado a parte de engenharia e nos contentando com a descrição da tecnologia, daí fica um pouco mais fácil encontrar. Por exemplo, os livros da Haynes, que são bem básicos, e o Spalding e o Cameron, que falam de motos de corrida.

Nessa linha de descrição tecnológica, há um ano eu encontrei um livro legal. Não tem nenhum dimensionamento, mas a parte descritiva é muito boa: Modern Motorcycle Technology: How Every Part of Your Motorcycle Works, de Massimo Clarke (2010).

O livro só fala de motos modernas, nada de história. As figuras são muito claras, mostrando cada peça com muita nitidez. Fico imaginando o trabalhão que deu só para tirar aquelas fotos. O autor explica a função de cada componente e a razão de terem escolhido aquele design, com as vantagens e as desvantagens. Outro aspecto legal é que há muita informação sobre a escolha dos materiais e sobre o processo de fabricação das peças. Alguns temas são mais bem explicados em outros livros, como o processo de combustão, projeto do quadro e a suspensão da moto. Os capítulos são divididos assim:

Motor. Primeiro ele explica a operação dos motores de dois e quatro tempos. Depois fala da diferença entre as várias configurações de motores (e.g., monocilindros e V-Twins), com ênfase no balanceamento. Os próximos passos são o comando de válvulas, o sistema de resfriamento e a lubrificação do motor. O Hoag e o Heisler são bons livros para aprofundar um pouco o que é visto aqui.

Partes Mecânicas. Este capítulo é o grande diferencial do livro. Fala sobre os materiais e o processo de fabricação das principais peças do motor. Faz uma análise comparativa entre os aços, ligas de alumínio, magnésio e titânio. Discute mancais de rolamento e deslizamento, e porque alguns virabrequins são fabricados em uma única peça ou bipartidos.

Alimentação de Combustível, Combustão e Meio Ambiente. Nessa parte, o livro explica o sistema de entrada de ar, com ênfase na ressonância e na inércia dos gases. São mostrados os sistemas de escapamento, silenciosos e catalisadores. Também mostra a ignição, injeção, combustão e formação de poluentes. Esse material, em particular, pode ser encontrado em livros de engenharia, como o Heywood e o Blair. Mas não deixa de ser interessante ver exemplos de moto.

Transmissão Final e Suspensão. Os últimos dois capítulos também são bem tradicionais, mas continuam com o mesmo capricho. São analisados todos os tipos de transmissão final (corrente, correia, eixo e CVT). O livro termina falando de quadros e suspensão de forma superficial. Esse conteúdo é bem mais profundo no Cossalter, Cocco e Foale.

O Autor e o Livro. Segundo o livro, o autor Massimo Clarke é jornalista de longa data, especializado em motos. Já escreveu vários livros e é diretor de um centro de pesquisa italiano que estuda a história e os aspectos tecnológicos das corridas de moto. O livro é bem leve e compacto. As figuras são muito claras e o papel é de qualidade. Além de ter informações importantes, também serve como livro de mesa para ficar só namorando. Não é um livro propriamente de engenharia, pois não tem nenhum dimensionamento ou modelagem. Mas, devido à qualidade das descrições e explicações, faz parte da bibliografia de qualquer curso de Engenharia da Motocicleta.

Voltando à questão da inexistência de livros de Engenharia da Motocicleta, é certo que há divulgação de conhecimento através de artigos acadêmicos. A vantagem desses artigos é que trazem o que há de mais novo. Mas não são suficientes, pois ainda precisamos dos livros para formar novos profissionais e para integrar o conhecimento. Os artigos acadêmicos são profundos e fragmentados. Os livros são superficiais, abrangentes e coesos. Livros e artigos são complementares. Outra vantagem dos livros é a liberdade para divagações racionais, apresentação de tendências futuras e discussão política franca. Não é possível compreender a tecnologia sem entender as restrições políticas, sociais, econômicas e culturais.

Agora, por que será que não há livros de Engenharia da Motocicleta? Será que é porque moto é coisa de pobre? Ou porque todo o desenvolvimento é baseado em um conhecimento tácito dos projetistas? Ou porque boa parte é empírica e de difícil generalização? Ou porque a tecnologia é ultrapassada, bastando então olhar em um livro de tecnologia automotiva de 30 anos atrás?

Não acredito. Acho que não há livros no mercado pela simples razão de que o conhecimento moderno está dentro das pouquíssimas fábricas que dominam o mundo das motos. Putz, isso até pareceu teoria da conspiração. Essas poucas fábricas criam, mantém e transmitem o conhecimento internamente. Afinal, se somente elas produzem quase todas as motos do mundo, por que razão espalhariam o que sabem? O racional é que concentrem todas as informações em seus arquivos e que façam elas mesmas o treinamento dos seus engenheiros.

No problema.

Há uma infinidade de blogs espalhados pelo mundo divulgando a tecnologia das motos, libertando o conhecimento e desmascarando a ideologia do: compre/compre/compre, seja limpinho, mantenha a ordem e não faça barulho. Há pelo menos algumas empresas alternativas desenvolvendo novas tecnologias. Também há alguns centros de pesquisa criando novos conhecimentos públicos. Com essa nova postura we the media, DIY e free knowledge, daqui a pouco teremos uma explosão de fábricas fazendo as motos que queremos. Nós os motoqueiros seremos libertados da condição de consumidores e passaremos a produzir a nossa própria tecnologia.

(*) Pelo menos não em português ou inglês. É possível que tenha alguma coisa em alemão (não sei ler), japonês (não sei nem procurar), italiano, francês ou espanhol (mas não encontrei nada recente).

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By magnani, 05/01/2012 19:00

Andar de moto é perigoso. Por isso é preciso tomar muito cuidado. O cuidado fundamental é nunca deixar o destino ser mais importante do que a jornada. Quando isso acontece, o motoqueiro deixa de aproveitar a paisagem na estrada, deixa de curtir a pilotagem nas ruas e deixa de sentir o movimento do corpo nas acelerações, nas freadas e nas curvas. Esse tipo de atitude, de não se concentrar no momento, é a principal causa dos acidentes – não a velocidade, as manobras ousadas ou a falta de equipamentos de segurança. Afinal, todo mundo sabe que a principal causa dos acidentes das motos são os carros com motoristas distraídos. Além disso, quando alguém pensa no futuro, e não no presente, deixa de viver. Mas o pior mesmo é que o motoqueiro, quando anda distraído, deixando de aproveitar o momento, fica parecido com um motorista de carro. Arghh!

Ultimamente tenho estudado bastante sobre o motoqueirismo. Tenho interesse em aprender como as várias facetas do nosso mundo influenciam e são influenciadas pelas motos: psicologia, cultura, jornalismo, sociologia, turismo, guerra, tecnologia, indústria, saúde, trabalho, trânsito e mercado. Assim como andar de moto, estudar também carece de muito cuidado. Cuidado para não deixar que o acúmulo de conhecimento seja mais importante que o aprendizado. De nada vale concorrer com uma enciclopédia para ver quem sabe mais. O processo de aprendizado é que cria as novas visões que nos permitem agir. Conhecimento é coisa morta, aprendizado é a vida.

Quando o dia a dia está muito cheio de projetos e preocupações só para o futuro, é hora de andar mais devagar, subir na moto, escolher uma estrada de terra cheia de curvas e serras, sentir o cheiro da mata e olhar para a paisagem. A mesma coisa com os livros. Quando o estudo começa a virar um grande projeto de acúmulo de conhecimento para o futuro, é hora de pegar algum livro especial para lembrar que o aprendizado está no presente.

Para fazer a mente andar mais devagar e com mais liberdade para escolher o caminho, eu gosto de ler sobre aventureiros de moto. Com eles eu aprendo a sempre dar muito valor ao novo e à opinião das pessoas que encontro por aí. Ainda bem que há muita coisa escrita por viajantes. Só na minha estante tenho mais de 50 livros. Todos são diferentes, pois cada viagem é única em suas experiências e consequências. Eu prefiro viagens solitárias, feitas por amadores de moto e profissionais da vida.

Então, já cansado de tanto estudar sobre motos para adquirir conhecimento para projetos futuros, comecei a perambular pela minha biblioteca à procura de um livro tranquilo para ler. O escolhido foi “The Road Gets Better from Here” (A Estrada Melhora Daqui Para Frente), que eu já tinha começado a ler um monte de vezes. Eu ganhei esse livro no natal de 2008. Logo na primeira página tem uma dedicatória da Renata.

Que em 2009 você possa alcançar seus sonhos. Que este livro te inspire na construção do seu próprio livro. Acho que é das suas viagens de moto que o escritor dentro de você vai desabrochar. Breve terá um companheiro de viagens, dentro ou fora da minha barriga.

Foi mais ou menos o que aconteceu. De lá para cá, o Dante nasceu, viajamos para o Atacama e eu tenho escrito muito mais no blog. Ainda não publiquei um livro, mas tudo a seu tempo. Por falar em blog, foi naquele verão, nas águas de Japaratinga, que eu e a Renata conversamos sobre qual seria o melhor formato. Até ali, eu tinha um blog só para dar notícias dos passeios e colocar algumas fotos. O novo blog seria um lugar para escrever minhas impressões sobre o motoqueirismo, falar sobre o que eu tinha estudado, inventar algumas ficções e relatar nossas viagens com mais calma.

Voltando ao livro, quem escreveu foi Adrian Scott. Conta uma viagem de 20.000 km que ele fez em 2005 com uma Kawasaki KLR 650, uma moto tipo a nossa XT660, muito usada pelo pessoal dos EUA. O cara, um australiano, tinha na época 37 anos. Típica “crise de meia-idade”, que neste caso fez um cara que nunca tinha andado de moto antes percorrer sozinho as estradas mais desertas da Terra. Se bem que crise é o nome errado. É a mesma coisa que dizer que o Renascimento foi ruim para a humanidade, que o conformismo e a inércia da Época das Trevas é que eram bons.

A viagem de três meses começou em Magadan, no extremo leste da Rússia. De lá pegou a “Road of Bones” (Estrada dos Ossos) até Khandyga. A estrada tem esse nome porque os ossos dos trabalhadores, em geral prisioneiros políticos, que a construíram eram enterrados por lá. Essa estrada também aparece em “Mondo Enduro” (livro de 2006 sobre uma viagem de 1995) e “Long Way Round” (publicado em 2005, contando a viagem de 2004). Logo no primeiro dia ele já levou um tombaço, que o deixou com a perna machucada por um bom tempo. Mas não havia volta. Pegou muita chuva e lama na Rússia. Mas sempre pôde contar com a ajuda de caminhoneiros.

Rota da Seda. Adrian Scott não percorreu a parte mais ao leste, na China. Esse trecho ele fez pela Rússia.

O seu objetivo mesmo era percorrer a “Silk Road” (Rota da Seda), um conjunto de estradas milenares nas quais as caravanas transportavam produtos da China, Índia, Pérsia e Europa. Ele era apaixonado pelos monges, mercadores e saqueadores que tinham passado por ali. A curiosidade tinha aparecido ao ler na infância as 1001 Noites de Sherazade, as aventuras de Marco Polo e as conquistas de Genghis Khan.

O livro é bem dividido entre os nove países por onde ele passou: Rússia (100 páginas), Cazaquistão (20), China (30), Quirguistão (15), Tadjiquistão (85), Uzbequistão (60), Turcomenistão (30), Irã (30) e Turquia (30). Do ponto de vista da geografia, dá para dividir o livro em três partes: as estradas enlameadas da Rússia, os desertos da China (Taklamakan) e depois do Turcomenistão (Karakum), e as grandes montanhas Pamir, o teto do mundo, que ele conheceu a partir do Quirguistão. Ele cita também as cordilheiras Tien Shan e Altai.

Os três temas principais são a vitória sobre desafios pessoais, as pessoas que ele encontra no caminho e as mudanças que uma aventura dessas traz ao viajante. Em geral, quanto mais pobre o lugar onde ele passava, mais as pessoas estavam dispostas a dividir a comida e a casa com ele. Só que nem sempre era assim, pois alguns lugares em que a ditadura ainda reinava, as pessoas eram muito desconfiadas. Mas, independente da região em que ele vagava, sempre que precisou de algo importante, como combustível, conhecimento, comida ou manutenção na moto, havia alguém para ajudar. Coisa que fica bem mais fácil quando se está de moto, sozinho, andando devagar e se tem a humildade dos iniciantes.

Logo no final da viagem ele perdeu a máquina fotográfica, que estava com fotos de mais da metade da viagem. Isso o deixou muito deprimido. Bobagem. O livro descreve tão bem a paisagem que dá para imaginar todos os lugares por onde ele passou. De repente, se ele ainda tivesse as fotos, não teria escrito um livro tão legal.

Viver é perigoso. Por isso é preciso tomar muito cuidado. Cuidado para não deixar o corpo parado ou a mente estática, mirando só o futuro que nunca chega. Pegue a sua moto, vá dar uma volta. Pegue um livro bem escrito, aprenda algo novo. Tome muito cuidado, pois só se vive uma vez, só se vive no presente.

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By magnani, 29/12/2011 05:39

Streets of Fire (Ruas de Fogo, 1984) - Uma Fábula em Rock’n'Roll

Cada um amadurece na década que merece. A minha foi a de 80. O mundo mudava, se preparando para formar uma grande rede onde todos estariam conectados e seriam interdependentes. Enquanto alguns filmes falavam sobre o futuro, outros representavam uma reação a esses novos tempos, mostrando o herói como um lobo solitário que vagava pelo mundo derrotado pelas massas de cordeiros. Sempre com a cabeça erguida, para esses heróis a paixão estava acima do dinheiro, e a honra acima de tudo.

Um filme que mostra bem essa individualidade extremada é Streets of Fire (Ruas de Fogo, 1984). A história é simples: Ellen Aim, uma cantora pop famosa, é raptada por Raven Shaddock, o líder de uma gangue de motoqueiros. Então entra Tom Cody, seu antigo namorado, para salvá-la. Clássico da Sessão da Tarde.

Trailer

O filme se passa em um mundo que você nunca viu antes, “onde o rock’n'roll é rei, a única lei é uma arma carregada e onde o belo, o bruto e o bravo vivem em ruas de fogo”. É praticamente um musical, com trilha sonora pop rock. Não é à toa que o subtítulo do filme é “Uma Fábula em Rock’n'Roll”.

O mocinho é um aventureiro hardboiled super tosco, individualista, autêntico, íntegro e original. A mocinha é durona, uma mulher linda e independente. É representada pela atriz Diane Lane, que na época estava bombando com os filmes The Outsiders (1983) e Rumble Fish (1983). Típico casal em que um nasceu para o outro, mas que estão condenados a viver separados. O que me lembra o filme Ladyhawke (“O Feitiço de Áquila”), também da década de 80, mas isso é outra história.

Embora Streets of Fire seja de aventura, tem um tema bem sério, que é a dificuldade que algumas pessoas tiveram com o fortalecimento da sociedade em rede. Tom Cody não conseguia suportar a vida tendo que fazer política pessoal o tempo todo. Por isso preferia viver na solitude e na solidão. Ele até venceu os bandidos, mas a mocinha no final ficou com o vendilhão. Esses individualistas, como o mocinho Tom Cody, se perderam completamente a partir da década de 90.

Cada um amadurece na década que merece. A minha foi a de 80. Os filmes daquela época nos ensinaram a sermos durões e a lutarmos com unhas e dentes pela nossa individualidade. Isso foi muito bom para nos tornarmos consumidores (um cara independente tem que ter o seu estilo próprio), apolíticos (um herói tem que lutar até o fim pela sua autenticidade, não se curvando a absolutamente nenhum grupo), autoexilados (melhor só do que mal acompanhado), céticos (não esperamos nada de ninguém) e ridiculamente inofensivos (porque no final das contas você pode até ser mais forte que um punhado de medíocres em conluio, mas sempre será mais fraco que uma multidão em rede). Geração coca-cola.

Os individualistas sempre se dão mal. O problema é que individualidade não é uma questão de escolha. Tudo bem, pois, como dizia Renato Russo: nada mais vai me ferir, é que eu já me acostumei com a estrada errada que eu segui e com a minha própria lei. Além disso, ser individualista é melhor do que qualquer outra alternativa. É melhor reinar no inferno do que servir no paraíso.

 Os bandidos brutais, sempre protegidos pelas redes.

 O bravo mocinho: solitude e solidão.

 A mocinha, linda e moderna.

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By magnani, 22/12/2011 06:03

Aproveitei o início das férias para renovar minha carteirinha da locadora. Gosto dos filmes americanos de aventura. Mas não pode ser qualquer um. Não tenho paciência nenhuma para estórias com mulheres bobonas, que ficam só fazendo pose e esperando que alguém resolva os seus problemas. Ainda bem que a locadora é cheia de filmes com motoqueiras bonitas que se metem bem no meio da ação, com muita inteligência, autenticidade e nobreza, desafiando a ordem dos medíocres e humilhando os vendilhões.

Maggie Q, Priestess (Priest, 2011)

Olivia Wilde, Quorra (Tron: Legacy, 2010)

Lynda Carter, Wonder Woman (Wonder Woman, 1975-79)

Carrie-Anne Moss, Trinity (The Matrix Reloaded, 2003)

Lisa Bonet, Queenie (Biker Boyz, 2003)

Uma Thurman, The Bride (Kill Bill, 2003)

Anne Hathaway, Selina Kyle (The Dark Knight Rises, 2012)

Monet Mazur, Shane (Torque, 2004)

Cameron Diaz, Drew Barrymore e Lucy Liu: Charlie’s Angels (Full Throttle, 2003)

Angelina Jolie, Lara Croft (Tomb Raider: The Cradle of Life, 2003)

Milla Jovovich, Violet Song Shariff (Ultraviolet, 2006)

Milla Jovovich, Alice (Resident Evil: Extinction, 2007)

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By magnani, 15/12/2011 20:30

Carl Vogel, no livro Build Your Own Electric Motorcycle (“Construa a Sua Própria Moto Elétrica”, 2009), defende que não precisamos esperar que as grandes fábricas comecem a produzir motos elétricas em grande escala. Por que não as fabricamos nós mesmos? De repente nasce assim a próxima líder mundial.

As motos elétricas são uma questão de amor e ódio. São menos poluentes e mais simples que as motos convencionais. Mas têm menor autonomia, são mais caras e menos potentes. Por enquanto a maioria de nós fica só na torcida, a favor ou contra. Não se tem muita informação concreta, já que não há muitas motos no mercado. Agora, o que aconteceria se alguém cansasse de esperar o lançamento das grandes fábricas e começasse a produzir as suas próprias motos elétricas? Seria fantástico. Primeiro porque teríamos motos elétricas para comprar. Mais importante ainda, teríamos uma fábrica brasileira, que faria motos com a nossa cara. São assim que as grandes empresas começam, encontrando um nicho desprezado pelas grandes, fincando uma bandeira de resistência e depois passando por cima dos dinossauros.

Além de defender a fabricação das motos elétricas, Carl Voger explica como se faz. A estrutura do livro é mais ou menos assim:

Economia, Energia e Meio Ambiente. (30 pp) Os primeiros capítulos discutem as vantagens econômicas de termos motos elétricas e o impacto sobre o meio ambiente. Eu não gostei muito desse material, pois defende as motos elétricas de forma muito parcial. O uso de veículos elétricos demandará uma mudança muito grande no sistema de fornecimento de energia elétrica, mas isso é deixado meio de lado na discussão. No entanto, o livro é bem honesto sobre a atual baixa autonomia das motos elétricas, dizendo que por enquanto elas devem ser usadas apenas para ir e voltar ao trabalho, para lazer ou servindo como uma segunda moto.

História das Motos Elétricas. (30 pp) Ao contrário dos quadrúpedes elétricos – que já formaram a maioria da frota mundial até o início do século XX, época em que a gasolina ficou barata -, as motos elétricas não têm uma história muito importante. Parece que a primeira moto elétrica é de 1911, mas foi nos anos 20 que algumas motos começaram a ser desenvolvidas mais seriamente (e.g., Ransomes e Automatic Electric Transmission Company). Na década de 40, a fábrica austríaca Socovel produziu cerca de 400 pequenas motos elétricas. Em 1974 havia a Corbin-Gentry e no final da década de 90 apareceu a EMB Electra VR24. Outra moto importante foi a KillaCycle, que em 2000 atingiu a velocidade de 245 km/h em uma pista de quarto de milha, demonstrando que motos elétricas podem ser potentes. O livro fala de algumas motos que estão atualmente no mercado, como a Zero e a Brammo. Comenta ainda sobre os prospectos da KTM, Honda e Yamaha.

Projeto e Construção. (80 pp) Depois de falar sobre o estado atual e as alternativas para o futuro, o livro entra no que interessa, explicando como fazer o projeto. Ele defende que façamos modificações em motos convencionais, ao invés de começarmos o projeto do zero. Como as baterias são grandes e pesadas, o quadro e a suspensão precisam ser modificados. O dimensionamento do motor depende do tipo de moto que se quer (velocidade, economia ou arrancada).

Componentes Principais. (100 pp) O grosso do livro é sobre os componentes principais (bateria, motor e controlador). Comenta sobre as vantagens e desvantagens de cada tipo de bateria (chumbo-ácido, níquel-cádmio e lítio), em relação ao preço, peso, caraterísticas de carga e entrega de potência, e mostra cálculos para o dimensionamento do sistema de baterias. Depois vêm os vários tipos de motores: série, shunt, composto, de magneto permanente, brushless, universal, de indução e síncrono. São analisadas características como capacidade de freio regenerativo, curva de torque e range de velocidade. Essa parte termina com os controladores, suas principais especificações e modelos disponíveis no mercado.

Componentes Auxiliares (50 pp) São discutidos os vários tipos de carregadores, o sistema de gerenciamento e balanceamento das baterias, instrumentos para o piloto, cabeamento, conversores e dicas sobre o sistema elétrico.

Fontes. (50 pp) Uma das partes mais importantes do livro são os anexos, que listam fontes para tudo o que um contrutor de motos elétricas pode precisar: associações, fabricantes, fornecedores, equipamentos, bibliografia e sites. Pena que quase tudo é dos EUA e Europa. Mas chegamos lá. Daqui a pouco teremos nossas próprias motos e nossos próprio livros, então não precisaremos mais depender dos outros.

A impressão do livro não é muito boa, com linhas prensadas, letras pequenas e figuras em preto e branco. O conteúdo é baseado em “Build Your Own Electric Vehicle” (Seth Leitman, 2009), que por acaso é uma revisão de “Build Your Own Electric Vehicle” (Bob Brant, 1994). Então, algumas seções são repetidas do material para carros. Por outro lado, o livro também é baseado na experiência do autor, que construiu duas motos elétricas. Em 2001, ele fabricou a Electra Cruiser, que foi usada na série Coolfuel Roadtrip, sobre vida sustentável nos EUA. Então, em balanço, embora não possa ser considerado o único livro para se montar uma fábrica de motos elétricas, ele é muito bom como introdução ao assunto.

A informação está aí para quem quiser começar a produzir motos elétricas. Eu só tenho um alerta para fazer: a fábrica vai dar tão certo que o proprietário vai ter que deixar a parte legal (projeto, montagem e teste das motos) para se preocupar em como investir o lucro. Coitado.

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By magnani, 08/12/2011 21:00

Iconoclasta. (subs. fem. masc., do grego eikonoklástes, lit.: destruidor de imagem).  Pessoa que destrói imagens religiosas ou se opõe à sua veneração, elemento que ataca crenças ou instituições estabelecidas, motoqueiro ou motoqueira que desrespeita as tradições motoqueirísticas.

No mundo dos motoqueiros, assim como em qualquer outro lugar, há todo tipo de gente. Para quem olha de fora, aparentemente todos são maloqueiros, pois usam roupas diferentes e arriscam suas vidas no trânsito. Mas, mesmo com a imagem de rebeldes, às vezes são extremamente conservadores, machistas, xenófobos e defensores da ignorância. Mesmo com imagem de rebeldes, às vezes são libertários, harmoniosos, fortes e únicos. São humanos. Legal.

Embora o mundo real dos motoqueiros tenha toda essa diversidade saudável, os livros e os filmes não expressam isso muito bem. Nessas produções, em geral os motoqueiros são retrógrados e conservadores, amantes da hierarquia militar e imitadores baratos uns dos outros. Esses personagens não representam o que realmente é importante para um motoqueiro: o equilíbrio entre a vida e a morte, o contato físico com o mundo real, a quase infantil crítica aos cidadãos acomodados, a expansão da capacidade física em prol do movimento e o estabelecimento de uma ordem caótica no fluir das motos pelo trânsito das cidades. Os motoqueiros que cruzam as cidades e rodam nas estradas não têm nada a ver com esses filmes e livros.

Ainda bem que de tempos em tempos aparece um escritor com coragem de enfrentar feudos literários e cinematográficos. Em 1997, Érica Lopez escreveu Flaming Iguanas (Iguanas Flamejantes), um livro sobre motoqueirismo que acaba com qualquer visão esteriotipada que rode por aí.

A personagem principal do livro é Tomato Rodriguez, uma versão fictícia da própria autora. Ela não sabe se é lésbica ou hetero, não sabe se é porto riquenha ou americana, se é branca ou negra, se nasceu para andar de moto ou não, se é gostosa ou gorda. Para buscar uma resposta, aprende pilotar e sai nas estradas com a sua amiga Madalegna. Logo no início as duas já brigam pelo nome do novo motoclube, então cada uma funda a sua gangue de uma pessoa só – a de Tomato é Flaming Iguanas e a de Madalegna Snowballs. Já dá para perceber como foi a harmonia das duas na viagem toda, principalmente quando Madalegna começa cheirar mal porque não abaixa direito a calça ao fazer xixi no mato.

O livro é super neurótico, escrito em primeira pessoa e cheio de humor. Não há bem uma linha na estória, já que Tomato passa a maior parte do tempo lembrando de sua vida – das mais insignificantes besteiras até os eventos mais importantes. No final ela chega à conclusão que não é muito legal esconder as coisas debaixo do tapete da memória. Mas sim que a pessoa tem que conquistar a liberdade de sentir raiva, vergonha, excitação, egoísmo e tudo o mais que nos faz sermos humanos.

Os temas principais aparentemente são dúvidas sobre a sexualidade e claro que motos. Mas acho que, no fundo, a mensagem do livro é que cada pessoa deve buscar o seu próprio caminho, que não há modelos a seguir. Como uma boa motoqueira, Lopez tira o silencioso das suas palavras e usa temas chocantes para acordar as pessoas que estão sonolentas dentro dos seus carros com ar condicionado.

Tomato é nova no motoqueirismo, então outras grandes preocupações dela são os possíveis acidentes, os caminhões que a jogam para fora da estrada e a mensagem trazida pelos animais mortos no asfalto. Tudo é bem exagerado para ser engraçado, mas, como no resto do livro, lá no fundo discute seriamente a nossa relação com a morte.

O livro vem cheio de gravuras feitas pela própria Érika Lopez. Foi tão bem aceito que teve até duas continuações: They Call Me Mad Dog (1998) e Hoochie Mama (2001).

Para falar a verdade, não é bem o meu estilo de livro, com todo aquele humor autodepreciativo e as divagações intermináveis. É um prato cheio para quem gosta de stand up comedy. Mas, embora eu não goste do estilo, acho uma obra importante.

Toda a discussão sobre o lesbianismo é algo que passa longe das minhas preocupações, mais uma razão para eu achar o livro um pouco repetitivo. Por outro lado, é muito bom ver uma escritora ter a coragem de falar o que tem vontade, de quebrar as imagens convencionais que se tem dos motoqueiros e de mostrar que o caminho é feito por cada um, sem mapas e sem GPS.

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By magnani, 05/12/2011 06:30

Tecnologia Avançada Precisa Ser Complicada?

Tudo bem que as motos chinesas que chegam por aqui usem tecnologia antiga. Mas, olhando pelo lado bom, por serem motos simples os motoqueiros podem mexer nas suas próprias motos e há mais variedade nas peças de reposição. Tudo indica que logo as fábricas chinesas irão produzir motos mais avançadas. Só espero que consigam fabricar motos que sejam eficientes e pouco poluentes, mas que continuem simples.

Isso é possível. Basta que se escorem um pouco menos na eletrônica e nos mecanismos complicados, e apostem mais em novos materiais, processos de fabricação e conhecimento de fenômenos físicos (e.g., mecânica dos fluidos e combustão).

Quando as motos começaram a ser fabricadas, no final do século XIX e início do XX, eram super complicadas, com vários cilindros. Com o desenvolvimento de novos materiais, foram simplificadas. Depois, nos anos 50, as motos voltaram a ficar complicadas, principalmente nas competições. Até que o engenheiro Walter Kaaden conseguiu projetar motores dois tempos extremamente simples e potentes, só com o conhecimento de dinâmica dos gases. Nos anos 90 as motos se tornaram mais complicadas do que nunca, com um monte de eletrônica e mecanismos rocambolescos.

Parece então que há uma oscilação entre complicação e simplicidade, que se alternam sem parar. Seguindo a história, esperamos agora um novo ciclo tecnológico, em que alguém descubra que tudo pode ser simples novamente. As motos elétricas e os motores de dois tempos com injeção direta já estão aí. Quem sabe um dia não teremos conhecimento suficiente para projetarmos carburadores mais eficientes do que as injeções eletrônicas atuais? Talvez isso venha da China. Melhor ainda se vier aqui do Brasil.

Manutenção de Motos Chinesas

Enquanto essas novas motos não vêm, o negócio é fuçar nas motos mais simples que ainda restam. O livro “Chinese, Taiwanese and Korean 125cc Motorcycles“, da Haynes, mostra o passo a passo para fazer a manutenção de uma porção de motos chinesas. É um livro bem recente, de 2010.

A Haynes é uma editora fundada em 1960, dedicada a manuais de reparo e manutenção automotiva. Eles têm livros gerais (e.g., dicas de oficina e tecnologia básica das motos) e livros para manutenção de veículos específicos (300 carros e 130 motos). Para desenvolver os manuais, eles compram o veículo, desmontam completamente e remontam, levando algo como 10 semanas. Às vezes as montadoras apoiam esses manuais. Isso poderia parecer estranho, já que a assistência técnica é uma boa parte do lucro das empresas – um consumidor gasta cerca de 40% do preço inicial do veículo com manutenção. Além disso, as empresas não gostam muito quando alguém descobre que eles usam as mesmas peças em modelos diferentes. Por outro lado, esse tipo de manual informativo faz com que o consumidor se apegue mais ao produto. Sem contar que as empresas continuam vendendo as peças.

Esse livro de manutenção de motos chinesas cobre um sem número de fabricantes. Olhe só a lista: AJS, Baotian, Bashan, Better, Branson, British Trackstar, Chituma (Hongdou), Dadyw, Daelim, Dafier, Dayang/Dayun, Easy Rider, Feiyning, FYM, Geely, Giantco, Haotian, Hartford, Himo, Hongdou, Hongling, Hsun (HiSun), Huoniao, Hyosung, Jialing, Jianshe, Jincheng, Jinfeng, Jinlun, Kaisar (Lexmoto), Keeway, Kinlon, Kinroad, Kymco, Lexmoto, Lifan, Loncin, Megelli, Moto Roma, Netch, Oubao, Pioneer, POR, Pulse, Romet, Qingqi, Sanya, Sanye, Shineray, Sinnis, Sinski, Skyjet, Sky Team, Sukida, Sumoto (Hongdou), Superbyke, Suzuki, Sym, Tayako, TMEC, Urban, Venture, Vulcan, Wangye, Warrior, Wuyang, Xgjao, Xingyue, Xinling, Xiongtai, Yamasaki, Yuan, Zennco, Zhongneng, Znen, Zongshen e ZY Motor.

Tem quatro partes. Uma introdução, explicando que tipos de motos são cobertos e checagem do dia a dia; manutenção de rotina, como substituição das pastilhas de freio e troca de óleo; reparos de grande porte, incluindo todo o motor, embreagem, transmissão, sistema de arrefecimento, sistema de combustível, escape, ignição, quadro, suspensão, rodas, transmissão final, carenagem e sistema elétrico; e uma parte final com ferramentas, dicas de oficina e um procedimento para diagnóstico de falhas. Esses manuais da Haynes são manuais de serviço melhorados, pois dão dicas de conserto (não só de troca de peças, troca de peças, troca de peças) e porque têm a liberdade de falar que as motos têm sim problemas comuns (ao contrário do mundo fictício dos manuais oficiais, onde o piloto sempre é o culpado por qualquer problema).

China e Japão, Inimigos ou Parceiros?

Agora, uma página do livro é especial, valendo todo o investimento que fiz. Logo na introdução, há um texto do Julian Ryder: “The Tip of A (Very Big) Iceberg”, algo como “A Ponta de um Iceberg (Muito Grande)”. Nesse texto, ele faz uma análise da indústria de motos na China. Primeiro, fala o óbvio, que eles produzem 25 milhões de motos por ano (umas 15 vezes mais que o Brasil). Também comenta a falta de qualidade de alguns produtos. Isso tudo estamos cansados de ouvir.

O legal é quando ele descreve os esforços que a China está fazendo para melhorar. São três ações principais que eles já vêm desenvolvendo: melhorias nas exigências técnicas dos produtos chineses, participação em competições e acordos com as grandes fabricantes japonesas.

Esse último ponto é que mais me aguça a curiosidade. O Japão percorreu mais ou menos o mesmo caminho nos anos 50, com alguns produtos de baixa qualidade, cópia de motos de outros países e muito desenvolvimento tecnológico. No entanto, naquela época as indústrias poderosas da Inglaterra e da Alemanha não apostaram tanto em pesquisa como as japonesas. Também não viam a indústria japonesa como uma ameaça. No final, as fábricas tradicionais europeias ou quebraram ou passaram a fabricar só motos de luxo.

O que está acontecendo agora, entre a China e o Japão, talvez não seja exatamente o mesmo. Certamente as fábricas chinesas vão crescer cada vez mais. Agora, será que elas vão quebrar as japonesas ou serão simplesmente compradas pelas quatro grandes (Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki)? Em outras palavras, as motos chinesas ameaçam o Japão ou a China é apenas mais um país controlado pelas fábricas japonesas, como o Brasil?

O Impacto no Brasil

Só para terminar, o Brasil tem uma grande vantagem em relação à China. O que quebrou a indústria americana e a inglesa foi a falta de um mercado interno. O Japão, por outro lado, conseguiu fazer sua indústria crescer exatamente porque tinha esse mercado. Quando o mercado interno japonês começou a diminuir nos anos 80, eles continuaram produzindo nos outros países, como Índia e Brasil. O problema com a China é que, segundo Julian Ryder, lá não são permitidas motos de grande porte. Além deles estarem proibindo até a venda de motos pequenas nas grandes cidades. Por isso, o mercado chinês não é tão forte como poderia.

Aqui no Brasil temos um mercado muito forte, mas não temos espaço para criar nossas próprias fábricas, pois as japonesas têm uma estrutura bastante robusta. Mas talvez a entrada das motos chinesas aqui no Brasil tenha um lado positivo, que é mexer um pouco na estrutura estável de hoje em dia. Não queremos simplesmente substituir japonesas por chinesas, nem queremos chinesas comandadas por japonesas. O que queremos é que, nesse rearranjo de forças na nossa produção de motos, alguns empreendedores brasileiros consigam germinar e florescer. Vamos esperar.

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By magnani, 04/12/2011 17:40

Vida eterna à liberdade, independência, coragem, inteligência, força, comprometimento, talento, alegria, criatividade, imaginação, lealdade, amizade, resistência, individualidade e integridade. Princípios e valores não morrem.

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By magnani, 24/11/2011 06:02

AVISO: Olá estudantes de Engenharia Mecânica da UFPE. A disciplina “Engenharia da Motocicleta” será oferecida como “ME497 Tópicos Especiais em Energia I” [3as e 5as, 10-12h]. Pré-requisitos: Termodinâmica Aplicada e Mecanismos. Por favor, divulguem com os seus colegas.

Pelo terceiro ano consecutivo vamos oferecer uma disciplina sobre motos na UFPE: Engenharia da Motocicleta. Nosso objetivo é que os estudantes saiam com uma visão geral da tecnologia da motocicleta moderna, compreendam a fabricação e o mercado das motos, e tenham noções da modelagem do motor, suspensão e ciclística. Em outras palavras, uma formação inicial para quem quer montar sua própria fábrica de motos depois que se formar. As aulas expositivas serão divididas em seis módulos:

• História da Tecnologia e da Indústria
• Tecnologia das Motos Atuais
• Propulsão
• Quadro
• Suspensão
• Ciclística

Novidades

Quando oferecemos essa disciplina pela primeira vez, em 2010, o curso tinha muita termodinâmica e dinâmica. Nada mais natural, pois era a área de atuação dos professores. Depois de dois anos conseguimos encorpar bastante o conteúdo. Além da modelagem dos componentes, teremos o uso de softwares e falaremos sobre o desenvolvimento da tecnologia, demandas do mercado, materiais usados nas motos, processos de fabricação, motos elétricas e causas reais dos acidentes com motos.

Essa visão geral é importante porque a história está cheia de motos interessantes que não deram certo porque não era o que o mercado queria no momento, ou porque as fábricas não tinham fôlego financeiro para a expansão, ou ainda porque não havia materiais ou processos de fabricação de qualidade. A história conta que para montar uma fábrica de sucesso é preciso muito investimento em tecnologia, qualidade nos produtos e nos serviços, conhecimento do mercado e capacidade para expandir na hora certa.

Informações e Divulgação

Para maiores informações, passem em nossas salas para conversar ou entrem em contato por e.mail.

Um detalhe importante é que tem que haver no mínimo cinco estudantes matriculados. Por isso, pedimos que ajudem na divulgação com os seus colegas e que incluam a disciplina na pré-matrícula.

Não é porque nós ministramos, mas vale a pena cursar Engenharia da Motocicleta. Ela reúne quase tudo o que se viu no Curso de Engenharia Mecânica. Mas o bom mesmo é que os exemplos, as aplicações e as conversas sempre são sobre motos, motos e motos.

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By magnani, 17/11/2011 19:30

Recife ainda tem um cinema legal. Fica nas Graças, o Cine Rosa e Silva. Para começar bem, as motos não pagam estacionamento. A programação dos filmes é colada nas paredes, sem aqueles monitores de alta tecnologia e de baixa personalidade. As salas são médias, cerca de 150 lugares. Não há lugar marcado. Você escolhe a cadeira na hora que entra na sala, de acordo com o seu estado de espírito. O ingresso é bem em conta. Legal.

Meu primeiro filme lá foi há cerca de um mês. Em geral eu não gosto de filmes franceses, que para mim ficam entre o cinema e a literatura, mas pegam só as desvantagens das duas artes. Só que, como o filme era de moto, dei um desconto. Mamute, de 2010, com Gérard Depardieu.

O título é uma referência ao modelo de moto que o protagonista Serge Pilardosse pilota, uma Münch Mammoth. Essa moto usava um motor automotivo de quatro cilindros da NSU e pesava quase 300 kg, o que era bastante incomum na época da sua produção. Embora usasse um motor de carro, a NSU tinha uma longa história na produção de motos, então estamos em casa. Talvez o título também faça alguma alusão à memória de Serge ou ao grande peso que carregava em sua vida, mas prefiro ficar no concreto.

O filme começa quando Serge se aposenta. Para receber a pensão, ele precisava entregar comprovantes de onde havia trabalhado, mas não tinha aqueles papéis. Então, tirou a sua moto da garagem, onde tinha ficado guardada por muito tempo, e pegou a estrada em busca do que lhe faltava. É um filme sobre a chegada da idade, de um homem muito amargurado que precisa voltar ao passado para se perdoar. O legal é que não fica defendendo que vale a pena viver no que já passou. Ao contrário, é um filme sobre a aceitação e o deguste do presente.

O filme é meio parado, por isso eu teria gostado mais de ler um livro com essa mesma história. Mas tudo bem. Só de ter conhecido esse cinema já valeu a pena. Além disso, o Gérard Depardieu atuou em um dos meus filmes preferidos: “Cyrano de Bergerac” (1990), que conta a história de um soldado francês muito forte, inteligente e corajoso. Mas que tinha duas grandes falhas: não conseguia se declarar para seu grande amor, sua prima Roxane, e não aceitava nenhum tipo de compromisso com os poderosos. Era um homem extremamente solitário e muito temido, que tinha que lutar batalhas quase que diariamente. Claro que se dava mal em boa parte das vezes, porque os imbecis com suas fofocas e joguetes sempre são a maioria. Mas para algumas pessoas não há escolha: a integridade está acima de tudo, mesmo que se tenha que viver como o mais completo burro social.

Ambos trazidos à vida por Depardieu, Cyrano e Serge não podiam ser dois personagens mais diferentes. Um é ativo, o outro contemplativo. Um é criativo, o outro é passivo. Um é temido, o outro ignorado. Um é jovem, o outro velho. Mas há algo que liga os dois: autenticidade. Por isso, mesmo que eu não tenha me entretido muito com esse filme Mamute, tive mais alguns exemplos sobre como é importante viver com integridade. Recomendo os três: assistir ao filme Mamute, conhecer o Cine Rosa e Silva e, principalmente, ser inspirado irremediavelmente por Cyrano de Bergerac.