Homologação de Motocicletas

Jun 6th, 2013 | By | Category: Engenharia & Estudos, Motoqueirismo, Outros Textos, Posts

Há vários problemas com as motos que estão no mercado. Para se ter uma ideia, só no Brasil elas estão envolvidas em cerca de 10.000 mortes por ano. Sem contar que essas máquinas são tão ineficientes, mas tão ineficientes, que conseguem aproveitar apenas 2% da energia do combustível. Logo, dá para perceber claramente que as motos atuais são um grande fracasso da “engenharia moderna”. Por que, então, não aparecem novas fábricas oferecendo motos mais seguras, eficientes, limpas, baratas e inteligentes?

Bem, não aparecem novas fábricas porque há uma série de barreiras que protegem as fábricas atuais. Essas barreiras são culturais, econômicas, burocráticas, tecnológicas, tributárias e educacionais. Como exemplo de barreira cultural, uma das razões para ninguém se meter a montar uma nova fábrica de motos é que as pessoas vivem em uma crença irracional de que é impossível fazer algo melhor do que a Honda. Mesmo que um empresário saiba que isso não é verdade, os seus possíveis consumidores evitam comprar motos de outras marcas porque partem da premissa de que “moto é Honda e ponto final”.

E os exemplos de barreiras não param por aí: não há investimento para inovação tecnológica (barreira econômica), o processo de homologação é um verdadeiro labirinto (barreira burocrática), ainda não há infraestrutura suficiente para a distribuição da eletricidade que seria demandada por veículos elétricos (barreira tecnológica), há uma série de incentivos fiscais que favorecem apenas as fábricas instaladas em Manaus (barreira tributária) e os cursos de engenharia mecânica brasileiros não dão muito importância para o empreendedorismo (barreira educacional). Que fique claro que essa classificação é bastante arbitrária. Poderíamos, por exemplo, dizer que a falta de empreendedorismo nos formandos é cultural, não educacional. Ou então, poderíamos dizer que a insuficiência de energia elétrica é causada por uma barreira econômica, não por uma barreira tecnológica. Mas, independentemente de como classificamos esses fatos, eles são fatos. Fato.

O primeiro grande desafio é vencer a barreira cultural, já que muitas pessoas simplesmente não percebem que as motos poderiam ser muito melhores do que são. Ou, então, essas pessoas acham que nenhuma fábrica nova poderia fazer algo melhor do que o que existe por aí. Essa visão míope é construída artificialmente. Por exemplo, as revistas e os jornais vendem as motos atuais como se fossem maravilhas da tecnologia, o que certamente não são. Isso causa a impressão de que já chegamos ao limite, mas a verdade é que estamos muito longe do minimamente aceitável. Além disso, as campanhas de prevenção de acidentes que passam na TV concentram-se apenas em uma das causas dos acidentes, que é a imprudência dos motoqueiros, deixando de lado uma outra causa mais importante ainda, que são as falhas de projeto. Quer dizer, essas campanhas passam a impressão de que os equipamentos nunca são culpados pelos acidentes, como se as fábricas não pudessem fazer nada.

Por causa desse bombardeamento midiático, as pessoas acabam acostumando a achar que o mundo é assim mesmo, que é normal pagar R$ 4.500,00 por uma moto similar às que são vendidas por R$ 1.500,00 em outros países, que não é possível acabar com a poluição das motos, e que a culpa dos acidentes é sempre dos motoqueiros – nunca de um projeto mal feito.

Mas é possível sair desse embuste: basta lembrar que 10.000 brasileiros morrem por ano nesses veículos, que essas motos aproveitam apenas 2% da energia que colocamos no tanque, e que deveriam custar menos que R$ 1.500,00. Lembrando desses desastres, fica fácil perceber que as motos podem sim ser muito melhores!

Outro tipo de barreira, a econômica, aparece depois que alguém percebe que é possível, e que aliás seria muito bom, existirem motos minimamente bem projetadas. Mas assim que esse carinha tenta montar a sua própria fábrica aparecem as dificuldades. Por exemplo, aqui no Brasil não temos a cultura do investimento de risco, fundamental para a inovação tecnológica e para sustentar a produção até que a fábrica alcance uma economia de escala. Outro problema é que as concessionárias não têm a liberdade para vender veículos de outras marcas, portanto as pequenas fábricas não conseguem escoar sua produção. Ainda há barreiras alfandegárias para importação de peças e barreiras tributárias, na forma de incentivos fiscais em estados que ficam muito distantes do mercado consumidor, o que praticamente inviabiliza as pequenas fábricas. Assim fica difícil, não é?

Para piorar, mesmo que o empreendedor tenha competência para inovar e mesmo que ele que tenha dinheiro para investir, ainda terá que vencer um outro desafio: a burocracia.

O Papel da Burocracia

Ao dizer que a burocracia pode ser uma barreira, não estou aqui criticando a burocracia em si. Estou criticando o excesso de burocracia, que atrapalha ao invés de ajudar. A burocracia tem um papel fundamental, pois é muito importante seguir a legislação trabalhista (para proteger os empregados), as normas técnicas (para proteger os consumidores), as restrições ambientais (para proteger o meio ambiente), as regras de propriedade intelectual (para proteger a inovação tecnológica), e a legislação tributária (para proteger o bem comum). Todas essas regras foram feitas pensando na sociedade como um todo. Legal. O problema é quando essa burocracia começa a ficar tão complicada, mas tão complicada, que nenhuma empresa eficiente consegue entrar no mercado para substituir aquelas empresas antigas ineficientes. Nesse caso, a burocracia, ao invés de proteger a sociedade, acaba fazendo o contrário, que é submeter a sociedade a produtos ruins.

Agora, como encontrar a medida certa da burocracia, a medida que protege a sociedade ao mesmo tempo em que permite a inovação? Isso quem precisa fazer é o congresso, com a simplificação das leis. O problema é que isso não é fácil, pois há muitos interesses em jogo. Por exemplo, uma empresa grande consegue manter setores contábeis e jurídicos, enquanto uma pequena empresa não consegue. Nesses casos, uma burocracia excessiva se transforma em uma proteção para as grandes empresas, dificultando a concorrência.

Mas, enquanto o congresso não consegue desburocratizar nosso país, a sociedade pode cooperar bastante. Por exemplo, aqueles com conhecimento específico podem divulgar “o caminho das pedras” para andar nesse oceano de exigências.

Pensando particularmente na produção de motocicletas, a burocracia aparece em todas as fases do processo: na criação da empresa, no pagamento de impostos, na liberação alfandegária, na documentação dos funcionários, na homologação dos novos produtos e no patenteamento das ideias. Com o intuito de facilitar a vida de quem precisa vencer essas barreiras burocráticas para colocar sua motocicleta no mercado, o estudante Marcos Diego Paes, concluinte do curso de Engenharia Mecânica da UFPE, desenvolveu o seu trabalho de conclusão de curso concentrado em uma dessas etapas, que é a de conseguir a homologação da motocicleta.

Processo de Homologação e Patenteamento de uma Nova Motocicleta

O título do TCC do Marcos Diego é “Moto Urbana: Processo de Homologação e Patenteamento de uma Nova Motocicleta”, um trabalho que pode ser dividido em duas partes principais:

  • Conjuntura das motocicletas no Brasil e no mundo. Nessa primeira parte, o Marcos Diego conta a história da motocicleta, fala sobre os seus diversos tipos (e.g., urbana, de trilha e esportiva), e discute os vários movimentos culturais (e.g., motoclubes, bosozokus, mods e motoboys). Ainda nessa parte, ele faz um levantamento da produção e do consumo no Brasil, baseado nos dados publicados pelas fabricantes.
  • Processo de homologação de motocicletas. A segunda parte é voltada para a trilha burocrática. Não vou entrar em detalhes, que podem ser conseguidos no TCC, mas deixo algumas siglas para se ter ideia do que o espera na selva de papel: CT, LCM, REVP, RTQ, ITL e CSV. Espero que o trabalho do Marcos Diego sirva como bússola para que você consiga encontrar certa ordem nessa sopa de letrinhas. Além do processo burocrático, ainda são descritos alguns ensaios técnicos, como o de emissão de poluentes, o ensaio de ruídos, e a inspeção de equipamentos obrigatórios. No final do trabalho, há uma breve descrição do processo de patenteamento e de utilização de patentes de terceiros.

Embora eu esteja escrevendo sobre o trabalho aqui no jornal, claro que todo o mérito é do Marcos Diego, que foi atrás das informações e, mais importante, conseguiu juntar tudo em um texto coerente. Uma curiosidade é que a banca de defesa foi formada só por professores que andam de moto: Fábio Magnani, Ramiro Willmersdorf, Ricardo Sanguinetti e Jacek Michalewicz. O texto final ainda não foi publicado, mas logo estará disponível na Biblioteca da UFPE.

Outros Trabalhos em Andamento

Esse foi o primeiro trabalho concluído no âmbito da REDE DE ESTUDOS EM DUAS RODAS, ao lado da monografia de especialização “Emissão de Poluentes em Motores Veiculares: Estudo da Legislação e da Influência de Parâmetros Operacionais na Produção de Poluentes Nocivos à Saúde Humana”. Acho que é um bom resultado para a rede, já que as orientações começaram há menos de um ano. Para este ano estão previstas ainda a conclusão de três iniciações científicas (modelagem da propulsão das motos, levantamento de estudos sobre acidentes de moto, e dimensionamento de uma bicicleta urbana). Depois disso, no começo do ano que vem, haverá a defesa da primeira dissertação de mestrado (modelagem do tráfego misto de carros e motos). Sem contar uma tese de doutorado (segurança de motos) que começou agora no início do ano. Embora felizes pela finalização desses trabalhos, esperamos uma pronta renovação, feita tanto por esses mesmos estudantes, mas agora buscando um grau mais alto, quanto por gente nova, que traga distintos desafios e habilidades.

Para quem ficou interessado em estudar esses temas (poluição, trânsito, acidentes e custos), há várias formas de interação. Por exemplo, para quem ainda faz a graduação, há as disciplinas que oferecemos e também o trabalho de conclusão de curso. Já quem é formado, por sua vez, pode assistir as disciplinas de pós-graduação ou ainda escolher um tema para sua dissertação de mestrado ou tese doutorado.

Trabalhos Futuros

Falando especialmente de TCCs, o Marcos Diego deixou uma lista com sugestões para os próximos estudantes:

  • projetar uma motocicleta urbana com as características desejadas pelo consumidor brasileiro;
  • estudar e projetar motos/bicicletas elétricas;
  • estudar as exigências para a implantação de uma fábrica, analisando os requisitos legais, custos, fontes de financiamento, e como será a produção, focando nos métodos, quantidade produzida, venda, e pós-venda;
  • analisar detalhadamente o perfil do motociclista brasileiro, suas necessidades, intenções e aspirações;
  • diagnosticar as causas e consequências do monopólio da Honda no mercado brasileiro;
  • detalhar o ensaio de emissões e a inspeção técnica das motocicletas;
  • elaborar uma cartilha com o processo de homologação de motocicletas.

Aproveitando o momento, eu colocaria mais alguns trabalhos legais:

  • modelar o trânsito misto brasileiro, com seus carros, motos, bicicletas e ônibus;
  • projetar componentes específicos: casca aerodinâmica, quadro e suspensão;
  • modelar a dinâmica da motocicleta;
  • quantificar os impactos do uso de veículos de duas rodas: financeiros, sociais e ambientais;
  • fazer um levantamento dos estudos sobre acidentes de moto que foram realizados no Brasil e em outros países.

Anexo – Diferença entre o Rendimento do Motor e o Rendimento da Moto

Embora o TCC do Marcos Diego não tenha nada a ver com rendimento de motos, um leitor escreveu dizendo que estava confuso com esse rendimento de 2% que eu comentei no começo do texto. Segundo ele, a confusão vinha do fato dele conhecer apenas o rendimento energético e o rendimento mecânico. Bem, como é possível que essa dúvida também ocorra com outras pessoas, decidi explicar um pouco melhor a questão. Vamos lá:

Em geral, as pessoas estão acostumadas a ouvir que o rendimento térmico de um motor de combustão interna (MCI) é da ordem de 25%, por isso ficam confusas quando eu digo que o rendimento da moto é próximo aos 2%. A origem dessa confusão é que boa parte da energia mecânica do motor é usada para coisas inúteis, tipo fazer ventinho, aquecer o mundo ou espantar os passarinhos com um barulhão. Quando você faz as contas direito, vendo quanto da potência do combustível foi realmente usada para mover o piloto, o valor é bem mais baixo. Deixa eu tentar explicar:

– O rendimento do motor é a potência mecânica do motor dividida pela potência do combustível. Há algumas variações, pois essa potência pode ser medida no pistão, no eixo secundário da transmissão ou na roda, dependendo do tipo de dinamômetro. Mas, para a nossa discussão, esse rendimento do motor (no caso de um motor Otto) é da ordem de 25%.

– O rendimento do veículo (moto), ou eficiência do veículo, é definido como a potência utilizada para mover a carga (no caso o piloto da moto) dividida pela potência do combustível. Esse rendimento é que deve ser utilizado para avaliar os veículos, pois o objetivo das motos é movimentar as pessoas. O rendimento de veículos convencionais (com MCI) varia de 0 a 2%. Um carro fica por volta de 0,5%; uma moto pode ter rendimento de até 2% (sendo muito generoso). Já uma bicicleta tem rendimento de cerca de 10% (também sendo generoso). Mas é bom tomar cuidado, pois esses valores variam muito com as condições operacionais.

Agora, por que essa diferença tão grande entre o rendimento do motor e o rendimento da moto? Como exemplo, digamos que:

  1.  Um motor está queimando 100 kW de combustível.
  2. A potência do eixo é 25 kW (os outros 75% viram energia térmica no escape, ou calor perdido no bloco/radiador).
  3. Desses 25% mecânicos, 6% são usados para deformar o pneu, mover a suspensão e rolar nos mancais (resistência de rolagem), 13% são usados para vencer o arrasto aerodinâmico (resistência aerodinâmica), 4% são usados para movimentar a moto (aumento da energia cinética ou gravitacional da moto) e 2% são usados para movimentar o piloto (aumento da energia cinética ou gravitacional do piloto).

O que as revistas mostram, em geral, é o rendimento do motor (neste caso = 25/100 = 25%). No entanto, não adianta nada ter aquela potência de eixo se depois ela é gasta com coisas inúteis (fazer vento, calor, barulho, ou ainda para movimentar a própria moto). O correto é mostrar o rendimento da moto (neste caso = 2/100 = 2%), i.e., quanto da energia do combustível foi usada para movimentar o piloto.

Vou dar um exemplo bem extremo, só para a explicação ficar mais clara. Digamos que você coloque uma moto de 180 CV sobre um dinamômetro de rolos. Muito embora o motor esteja desenvolvendo 180 CV, o trabalho sobre o piloto é nulo, já que ele está parado. Logo, embora o rendimento do motor possa ser 15%, por exemplo, o rendimento da moto nesse caso é zero, pois ela não está fazendo nada útil.

O uso do rendimento do motor, ao invés do rendimento do veículo, é algo muito favorável às fábricas, pois dá a impressão de que seus veículos são minimamente razoáveis (se bem que mesmo um rendimento de 25% ainda é muito ruim). Mas o fato é que o rendimento do motor é incompleto, pois não leva em conta a eficiência aerodinâmica e a eficiência de rolagem.

Esses conceitos ficam bastante claros na aviação. Por exemplo, em aviões de grande porte, os engenheiros preferem selecionar um motor Brayton a um motor Otto, mesmo o primeiro tendo um rendimento de motor menor. A razão (entre várias outras) é que as turbinas a gás, embora menos eficientes, têm uma relação peso/potência muito menor. Logo, as turbinas a gás proporcionam um maior rendimento de veículo (eficiência do veículo), mesmo tendo um menor rendimento de motor.

Um outro texto interessante é A Moto do Futuro, onde eu já havia tocado nesse assunto.

15 Comments to “Homologação de Motocicletas”

  1. Arlindo Romero says:

    Eu realmente estou muito confuso, pois só conheço 2 tipos de rendimento, o energético e o mecânico e nenhum dos dois é 2%.Gostaria muito de ouvir ou ler sua explanação sobre o “rendimento da moto”, por favor agracie-me com tal deferência.
    Obrigado

  2. magnani says:

    Oi Arlindo, tudo bom? Obrigado por ter enviado a sua dúvida para o EQUILÍBRIO EM DUAS RODAS. Essa sua confusão é bastante comum, já que as revistas insistem em falar apenas do rendimento do motor e não do rendimento do veículo. Vou aproveitar a sua pergunta para detalhar melhor esses conceitos. Dê uma olhada no anexo que coloquei no final do texto principal – a sua resposta está lá. Espero que agora sua confusão tenha sido desfeita. Abraço, Fábio Magnani.

  3. Marcelo says:

    Bem interessante o texto. Tentei encontrar o TCC para aprender mais sobre homologação no link mas ou eu não consegui achar, ou ele ainda não está disponível. Mas o que eu fiquei mais curioso é como consigo medir o rendimento da moto? Minha moto é uma Ténéré 250. Com um dinamômetro de rolo, consigo obter potência e torque do motor, com a perda gerada pelo sistema de transmissão secundária. http://migre.me/fjHFI Mas e o resto? Se puder me explicar como fazer isso, posso levantar os dados e repassar para você publicar, caso tenha interesse em apresentar um exemplo prático sobre rendimento da moto. Acredito que outras pessoas também podem ter essa dúvida. Outra dúvida, é onde você viu alguém publicar o rendimento do motor? Só vejo publicado apenas potência e torque, que pela explicação dada não são o rendimento do motor. Abraço

  4. magnani says:

    Oi Marcelo. (1) O TCC ficará disponível na biblioteca da UFPE, mas não sei se o Diego já entregou a versão final. (2) Outro dia faço um outro texto explicando o rendimento veicular, mas terá que esperar, pois agora estou envolvido em outros projetos aqui no jornal. Abraço, Fábio Magnani.

  5. Marcelo says:

    Sem problemas. Grato pela atenção.

  6. magnani says:

    Legal, Marcelo. Dá para ter uma ideia de como calcular os esforços resistivos pelo texto abaixo:

    Dinâmica da Bicicleta

    Foi feito pensando em bicicletas, mas as equações dinâmicas são as mesmas.

  7. Marcelo says:

    Vixi… inicialmente…não entendi nada do outro post que me indicou. Vou imprimir e ler até entender, fiquei curioso para saber o rendimento do motor e da moto da minha Ténéré.

    Grato pela atenção!

    ps: Respondi aqui porque lá aparentemente não é possível comentar.

  8. magnani says:

    É, se a medição da potência de um motor já é um pouco complicada, o arrasto aerodinâmico e a resistência de rolagem são mais ainda. Mas fique tranquilo que o modelinho daquele texto é muito simplificado, então é só uma questão de acostumar com os termos. Abraço.

  9. WERENILSON CARLOS JORGE says:

    BOA TARDE

    GOSTARIA DE SABER OS CONTATOS DO MARCOS SE POSSIVEL.

    ABRAÇO E PARABENS PELA MATERIA

  10. magnani says:

    Oi Werenilson, tudo bom? Vou enviar o contato dele para seu e.mail. Abraço, Fábio Magnani.

  11. Cássio says:

    Olá Fábio;

    Mais um interessado no processo de homologação. Será que você pode avisar quando o texto for publicado? Grato, um abraço, e parabéns pelo site 🙂

  12. magnani says:

    Oi Cássio, tudo bom? A publicação depende do Diego, que é o autor do TCC. Assim que eu souber aviso por aqui. Abraço.

  13. magnani says:

    Oi Cássio, o Diego autorizou informar o e.mail dele: mdpaes@gmail.com. Espero que consiga as informações que precisa com ele. Abraço.

  14. Muitíssimo interessante essa matéria, Fabio! Entre muita informação ótima, é espantoso saber que as motos atuais aproveitam apenas 2% da energia do combustível!
    Super parabéns pelo texto!
    Grande abraço,
    Guilherme

  15. magnani says:

    Valeu Guilherme Freitas

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