Reflexões de um Motoqueiro Sobre Colisões, Quedas e Atropelamentos

Dec 4th, 2013 | By | Category: Acidentes, Destaques, Engenharia & Estudos, Motoqueirismo, Posts

Andar de moto é bem divertido, claro, mas também é bem perigoso. Só no Brasil morrem mais de 10.000 motoqueiros por ano, número que corresponde a 10 guerras civis. Uma carnificina. Um genocídio com o qual jamais deveríamos nos acostumar. Como a tragédia já dura muitos anos, e vem crescendo cada vez mais, parece que ninguém sabe muito bem o que fazer. Na verdade, eu acho que ninguém sabe nem direito as causas dessas colisões, quedas e atropelamentos. Será imperícia, imprudência, educação precária, motos mal projetadas, uso de drogas, desrespeito ao próximo, ou será que são falhas no sistema de transporte como um todo?

Bem, eu não sou especialista nessa área, sou um simples motoqueiro, mas acho que o meu dia a dia nas ruas, nas bibliotecas, e na companhia de pensadores, me permite pelo menos a liberdade de expressar o que penso sobre o assunto. Não sou dono da verdade. Sou apenas uma possível vítima dessa situação mortal. Situação que está claramente sem controle, sem liderança e sem inteligência.

Espero que as opiniões a seguir não sejam compreendidas como críticas a pessoas ou ainda como verdades absolutas. Acredito de verdade que a maior parte das pessoas que tem algum envolvimento com ações para prevenção dessas mortes têm boas intenções e também acredito que é impossível para uma única pessoa, ou mesmo um grupo pequeno, compreender um fenômeno tão complexo assim. Logo, penso que criticar pessoas ou buscar verdades simplistas não levam a nada. Por outro lado, acredito que devemos sim criticar construtivamente ações específicas e também expressar opiniões pessoais dentro de um grande diálogo praticado por toda a sociedade.

Para começar, quero dizer que me recuso a chamar as colisões, quedas e atropelamentos de “acidentes”. Acidentes são eventos imprevisíveis, frutos do acaso. As 60.000 mortes que ocorrem anualmente no trânsito brasileiro não são por acaso, são quase que deterministicamente previsíveis. Para quem duvidar da minha afirmação, estou disposto a apostar que mais 60.000 mortes ocorrerão no ano que vem. Se são previsíveis, claro que não são acidentes. Portanto, é muito importante nos policiarmos para não usar esse termo. O que também não significa dizer que são eventos intencionais. Prefiro acreditar que boa parte dessas mortes são causadas por falhas no sistema de transporte, o que inclui veículos, vias, pessoas e regras.

Só não consegui encontrar um bom termo para açambarcar todos esses eventos (colisões, quedas e atropelamentos). Se não são acidentes, já que podem ser ocasionais ou previsíveis, intencionais ou falhas de projeto, são o que então? Ao usar o título “colisões, quedas e atropelamentos”, pode ter dado a ideia que eu estava querendo falar sobre os vários tipos de eventos, como quando a moto bate com um veículo maior ou igual (colisão), quando bate no chão (queda) e quando bate em um veículo menor (atropelamento). Mas não foi bem esse o caso – muito embora eu fale bastante sobre pedestres em uma parte do texto. A verdade é que não encontrei uma única palavra que juntasse todas as situações discutidas. Esse tipo de dificuldade – de encontrar um termo que represente bem a realidade -, sempre acontece durante as mudanças de paradigma, como diria Thomas Kuhn em The Structure of Scientific Revolutions.

Continuando a conversa, gostaria de desmistificar uma conclusão que é publicada com bastante frequência, mas que acaba distorcendo a realidade. Como exemplo desse tipo de conclusão, segundo um estudo, está cada vez mais perigoso andar de moto no Brasil. Afinal, o número de mortes aumentou de 3.200 em 1998 para 10.500 em 2010. Um aumento de 227%. Proporcionalmente, o número de mortes por habitante, que em 1998 era de 2 mortes a cada 100.000 habitantes, mais que dobrou para 5,5 mortes a cada 100.000 habitantes em 2010. Quais as causas desse aumento? Será que os motoqueiros estão mais afoitos? Será que os carangueiros estão fazendo mais bobagens? Será que as ruas estão mais esburacadas? Será que os novos motoqueiros não conhecem as leis de trânsito? Não dá para concluir nada.

Façamos as contas de uma forma menos convencional e mais racional, mostrando o risco de andar de moto como o número de mortes por moto, não por habitante, como fazem os estudos tradicionais. Nesse caso, em 1998 o risco de um motoqueiro morrer era de 103 mortes a cada 100.000 motos e em 2010 caiu para 64. Caiu. O que isso quer dizer? Quer dizer que o número de mortes aumentou porque a frota aumentou, o que seria de se esperar. Não houve aumento de imprudência ou diminuição na educação média dos motoqueiros. Por isso, não adianta aumentar a carga horária dos cursos para motoqueiros, pois esse não é o principal problema. O problema é que o trânsito atual é perigoso.

Essa questão de que a causa das colisões não é falta de educação fica mais clara ainda quando tentamos achar uma correlação entre o risco de andar de moto e o IDH do país. Não há correlação nenhuma. Há países em uma ótima posição na lista do IDH que têm um risco bem alto de andar de moto, como os EUA e Coréia do Sul, e países que vão mal no IDH mas que têm risco relativamente baixo, como o Myanmar e a Indonésia. Os países em desenvolvimento têm um grande número de motoqueiros mortos não por falta de treinamento, mas porque têm muitas motos.

O que me intriga, no entanto, é porque o risco de andar de moto diminuiu nos últimos anos aqui no Brasil. Quatro chutes são: diminuição da velocidade média por causa dos congestionamentos, medo advindo do testemunho diário de batidas horríveis, maior convivência entre carros e motos, e as ações do governo, como a lei seca, multas mais severas e campanhas educativas. Para não ficar em cima do muro, se tivesse que apostar, chutaria na maior convivência entre carros e motos, o que acaba criando regras informais de comportamento no trânsito, aumenta a percepção dos usuários, melhor compreensão do outro, e também um maior respeito entre os cidadãos que circulam pelas vias.

Importante ressaltar que essa diminuição no risco de andar de moto deve ser usada apenas para indicar que o problema também é técnico (veículos, vias e regras), não apenas humano (“o motoqueiro é sempre o culpado”). Essa diminuição no risco não deve ser usada para defender que o que está sendo feito está surtindo resultados. Não está! A morte de 10.000 motoqueiros por ano é um genocídio. É uma carnificina, que continua por causa da incompetência, ausência de liderança, e falta de sabedoria.

Portanto, que fique claro que não estou aqui defendendo que tudo está bem, mas simplesmente trazendo alguns elementos para clarear a busca das reais causas das batidas e atropelamentos, e das melhores ações para preveni-los. O que não é fácil, pois as fábricas têm interesse em continuar vendendo motos com o mesmo conceito de 100 anos atrás (melhor colocar a culpa no motoqueiro); as autoridades não querem ser criticadas em suas ações (melhor colocar a culpa no motoqueiro); os “motociclistas” da classe média não querem ser confundidos com os trabalhadores em motos de baixa cilindrada (melhor colocar a culpa no motoqueiro); os carangueiros não querem ser responsabilizados pelas colisões (melhor colocar a culpa no motoqueiro); e a “mídia especializada” tem interesse em vender mais motos para as suas anunciantes e também em espetacularizar as colisões para vender mais jornais (melhor colocar a culpa no motoqueiro).

O problema não é só o motoqueiro. O problema é o sistema como um todo: motos, carros, trânsito, vias, regras e pessoas. O fato é que, hoje em dia, os veículos têm energia cinética (1/2*massa*velocidade^2) muito alta, que está além do limite físico dos veículos e além do limite cognitivo dos condutores para evitar colisões caso algum veículo ocupe a trajetória de outro. A única forma de diminuir as batidas e atropelamentos é melhorar esse sistema de transporte. Ou baixamos a energia cinética dos veículos, ou diminuímos a complexidade do trânsito, ou aumentamos a capacidade cognitiva do sistema – com o uso de tecnologia V2V, por exemplo.

Parâmetros Importantes para Caracterizar as Colisões, Quedas e Atropelamentos

Já escrevi vários textos falando de como deveriam ser as motos, cada vez falando sobre algum aspecto diferente. Em A Moto do Futuro destaquei os principais problemas das motos atuais, e em Motoarteiros abordei o dilema que enfrentamos ao defender o monitoramento dos veículos, o que pode estar tanto a serviço da segurança (bom) quanto do controle social (mau). O que nunca ficou claro, no entanto, é para onde devemos olhar quando analisamos uma batida ou atropelamento. Quais são os parâmetros que mais influenciam a ocorrência de uma colisão?

Há uma série de variáveis importantes na caracterização do risco no trânsito. Por exemplo, a velocidade dos veículos, a inteligência dos condutores, e a complexidade do tráfego. Algumas dessas variáveis dizem respeito apenas ao veículo (vamos reduzir a velocidade? vamos aumentar o poder de frenagem?), outras caracterizam as relações entre os veículos (como os veículos percebem o que os seus vizinhos estão fazendo? como avisar ao seu vizinho qual a sua intenção?). Há uma relação muito forte entre essas variáveis, já que são mais ou menos importantes dependendo do valor das outras. Um veículo de 3000 toneladas será seguro se estiver rodando em um lugar sem tráfego (um trem, por exemplo), mas se esse veículo andar nas ruas de uma cidade a 200 km/h, certamente irá criar uma catástrofe. Outro exemplo é a discussão sobre a instalação dos ABSs nas motocicletas. Certamente esse componente diminui a distância de frenagem. Há vários vídeos e testes comprovando isso – mas quase sempre com a moto sozinha. Se as batidas mais graves com motocicletas ocorrem em colisões laterais nos cruzamentos, será que o ABS fará grande diferença? Por tudo isso, não há muito sentido em falar apenas de uma variável, de forma isolada. Toda discussão tem que ser referenciada por toda a conjuntura local. Segue uma lista bem fuleira e superficial das variáveis mais importantes, que não deve ser considerada correta nem definitiva – apenas honesta e razoável.

Velocidade. Quanto mais rápido um veículo, maior será a sua energia cinética, o que significa maior dificuldade em frear e maior o estrago no caso de uma colisão. Além disso, quanto mais rápido o veículo, menor o tempo para o condutor tomar uma decisão. Agora, é bom ou ruim que os veículos tenham uma alta velocidade? Depende. Por um lado é bom ter uma grande velocidade porque aumenta o fluxo da via (até certo ponto), mas por outro lado aumenta a incidência e a consequência das colisões. Sem contar que o que vale é velocidade real de um carro no trânsito, não a sua velocidade nas pistas de teste desertas. Em outras palavras, de nada adianta comprar uma moto que anda a 300 km/h se ela será usada em uma cidade onde a velocidade média é de 30 km/h.

Massa. A massa sempre aparece junto com a velocidade, pois o estrago do impacto é proporcional à energia cinética dos veículos envolvidos. Fácil ver isso: você prefere ser atingido por uma mosca ou por um caminhão? Aqui também há um compromisso, pois é interessante ter uma menor massa para diminuir as consequências das batidas, mas por outro lado é bom ter uma alta capacidade de carga, pois melhora a eficiência do transporte de pessoas (ônibus) e mercadorias (caminhões).

Tempo de reação, ou tempo para a tomada da decisão. Esse é o tempo que demora entre acontecer algo diferente (uma criança entrou na pista), percebermos que isso aconteceu, e fazermos alguma coisa. Esse tempo pode ser diminuído com o treinamento do condutor, mas sempre há um limite humano. Quanto maior a velocidade, menor o tempo que temos para tomar uma decisão. Por exemplo, a 40 km/h, se precisarmos de 1 segundo para tomarmos uma decisão, o nosso veículo terá andado 11 metros. Já a 100 km/h, teremos rodado 28 metros. O uso de computadores e de comunicação entre veículos pode diminuir bastante esse tempo.

Tempo para o resultado da decisão. Mas não adianta só tomar rápido uma decisão, pois precisamos de mais um tempo para que a ação se concretize. Por exemplo, digamos que uma moto esteja rodando a 40 km/h e precise parar. Fazendo uns cálculos bem grosseiros vemos que ela precisaria de cerca de 10 metros. Se ela estivesse a 100 km/h, precisaria de 55 metros. Logo, juntando o tempo de reação com o tempo para o resultado, vemos que a moto a 40 km/h precisaria de 21 metros, enquanto a moto a 100 km/h precisaria de 83 metros para parar. O tempo para o resultado da decisão pode ser diminuído pela melhoria da frenagem e pela diminuição da velocidade. Mas nenhum desses dois fatores fará milagres no caso de batidas laterais, que são as batidas graves mais comuns.

Proteção física. Enquanto as primeiras variáveis influenciam a probabilidade de um choque ocorrer ou não, a proteção física (e.g., cinto de segurança, capacete, jaqueta, para-choque, airbag) não tem tanta influência na probabilidade da colisão, mas sim nas suas consequências. Este é um ponto muito importante, pois muitas pessoas acham que basta propor mais equipamentos de segurança para que as batidas diminuam. O que é óbvio que não vai acontecer. Na realidade, “equipamentos de segurança” podem até provocar colisões, já que diminuem a agilidade, a visão, e a audição, além de aumentarem o cansaço e o calor. É preciso pesar muito bem se as vantagens de tais equipamentos compensam as desvantagens. Por exemplo, os capacetes esquentam, diminuem a visibilidade (porque dificultam o movimento da cabeça), atrapalham a audição, e desumanizam o condutor. Portanto, sempre que ouvir o argumento “segurança nunca é demais”, pense bem se isso é verdade naquele caso específico. Quando ouvir alguém defendendo airbags, por exemplo, pergunte se estudaram o efeito dos airbags em um clima quente e úmido como o brasileiro. Pergunte também se o sistema não pode disparar não-intencionalmente e quem vai ganhar dinheiro com isso.

Regras. A grande maioria dos incidentes graves não acontecem com os veículos sozinhos, mas sim quando eles batem uns com os outros ou ainda com obstáculos na via, por isso é preciso saber como os veículos se relacionam nas ruas. Uma das principais formas de evitar que dois veículos colidam são regras bem feitas, que podem ser físicas (trilhos que forçam a trajetória de um trem ou uma barreira entre as duas mãos de uma estrada), formais (um carro não pode andar na contramão, uma moto deve parar no sinal vermelho) e informais (um pedestre dá a passagem para outro pedestre quando se encontram na calçada).

Este é outro ponto importante para esclarecer, pois há um certo exagero na crença de que basta criar mais regras formais para que as colisões diminuam. Claro que não é bem assim, pois se fosse já teríamos resolvido o problema das 10.000 mortes anuais há muito tempo. O fato de existir uma regra de 40 km/h não obriga os veículos a respeitarem essa velocidade, o fato de existir uma regra de que o carro de trás deve parar quando o carro da frente para não o faz adquirir um maior poder de frenagem, o fato de você respeitar as regras não garante que não morrerá no caso do seu vizinho de estrada não as respeitar. Fazendo uma ligação com as variáveis anteriores, vemos portanto que não basta uma regra formal sobre a velocidade. Precisamos de limitadores físicos (e.g. pacificação das ruas, com vias mais estreitas e curvas mais frequentes) e monitoramento constante (multas automáticas por excesso de velocidade).

Devemos ter certo cuidado com essas regras informais, pois, embora não escritas, são tão importantes quanto as formais. Por exemplo, perto da minha casa, onde não há sinais de trânsito, as pessoas entraram em um acordo informal sobre quem tem a preferência – o que funciona bem com quem mora por ali, mas que é perigoso quando vem alguém de fora. Outra regra informal (ruim) é a que dá prioridade às pessoas de classe social mais alta. Há vários estudos que demonstram que os pobres dão a preferência aos ricos nas calçadas (no melhor estilo Casa Grande & Senzala), e que carros mais baratos dão a preferência aos carros mais caros. As motos estão subvertendo essa regra, pois em geral são pilotadas por pobres que “ousam” andar mais rápido do que os carros da classe média.

Até acredito que isso esteja criando certos conflitos no trânsito. É um fenômeno importante para ser estudado pois escancara uma doença da nossa sociedade. No entanto, penso que não são conflitos tão relevantes em relação ao número de colisões, que a meu ver são provocadas principalmente pela velocidade dos veículos e pela complexidade do tráfego, não pela intencionalidade dos condutores.

Qualidade das Vias. As ruas e estradas precisam ter uma série de propriedades para garantir a segurança dos cidadãos, como aderência, áreas de escape, espaço suficiente para uma densidade razoável de veículos, separação entre as vias, visibilidade, passarelas, monitoramento de velocidade, conforto térmico, conforto visual, e lugares para descanso. Uma boa parte das batidas envolvendo motos ocorre nos cruzamentos porque não há visibilidade – quase sempre há uma árvore, um poste, uma placa, um carro estacionado ou um prédio.

Graus de liberdade. Essa variável tem a ver com a liberdade que um condutor tem em decidir o seu trajeto. Um trem, por exemplo, tem apenas um grau de liberdade, já que está preso ao trilho. Um avião tecnicamente tem muita liberdade, pois pode subir e descer, girar em torno do seu próprio eixo e até fazer loopings. Mas na prática o movimento dos aviões é bastante restrito, tanto pela regulamentação do voo quanto pelo controle aéreo. Interessante aqui distinguir os dois casos, pois o trem é limitado pela física, enquanto o avião é limitado pelas regras formais. Um veículo de transporte individual terrestre (carro, moto, bicicleta, patins, etc.) fica no meio termo entre os dois. Esses veículos têm bastante liberdade física e muitas regras formais. As colisões ocorrem porque, por alguma razão, essas regras formais não são suficientes na prática. Por exemplo, você está andando de moto em uma pista quando o motorista do ônibus ao lado simplesmente joga o ônibus contra você. Isso é possível porque o ônibus tem a liberdade física de mudar de trajetória e o motorista sabe que não está sendo monitorado.

Complexidade do tráfego. Imagine um veículo de uma tonelada, rodando a 200 km/h, com a liberdade para ir a qualquer lugar, no qual o condutor demora um certo tempo para tomar as decisões e, mesmo que as tome, o veículo leve mais um tempão para concretizar a decisão do condutor. Perigoso? Depende. Ele pode estar sozinho no deserto, então não haverá problema algum. Coloque milhares de veículos assim, cada um tentando chegar na frente, precisando imaginar o que os outros condutores farão e tomando decisões baseadas nos desejos, sonhos e limitações dos seres humanos. Extremamente perigoso. É óbvio que vão ocorrer colisões. Não é uma questão de “azar” ou de “acidentes” ou de “maldade”, mas sim de colisões estatisticamente previsíveis. Neste ano morreram 60.000 brasileiros no trânsito. No ano que vem vão morrer mais 60.000. Se eu posso prever essas mortes antes que ocorram, é claro que não se trata de “acidentes”. O certo é chamar de colisão, choque, batida, atropelamento, e queda. Ao usar o termo “acidente” você tira a culpa do sistema (veículos, vias, pessoas e regras), como se tivesse sido um imprevisto. Não é imprevisto quando pode ser previsto.

Percepção. O principal requisito para tomar uma decisão é saber o que está acontecendo. Pedestres só veem para frente. Mas é o suficiente, já que a audição deles não é atrapalhada por nada, e porque a velocidade relativa entre os pedestres é baixa. Mas imagine um pedestre atravessando a rua com fone de ouvido – ele nem saberá o que o atingiu. Quando os veículos ficam maiores, e mais rápidos, a percepção deles precisa aumentar, com uso de retrovisores, radares, sonares e sistemas de monitoramento do tráfego.

Comunicação. Outra variável muito importante é a comunicação entre os veículos. Você precisa ver, ou ouvir, os outros veículos para saber o que fazer. Isso pode se dar tanto porque você os percebe ou porque eles se comunicam intencionalmente com você. Nos veículos urbanos essa comunicação é visual ou auditiva (e.g., luz de seta, buzina, som do escape, semáforo, placa de trânsito). Só que da forma como vem sendo feita, primitiva e toscamente, essa comunicação é totalmente insuficiente, por causa do aumento da complexidade do tráfego e da diminuição do campo de visão nas cidades. A grande revolução que está surgindo é a tecnologia V2V (vehicle-to-vehicle communication, ou tecnologia de comunicação veículo a veículo), que permitirá que cada veículo comunique exatamente o que está fazendo para os outros veículos na proximidade. Embora o nome seja V2V, a tecnologia inclui também a comunicação veículo-pedestre e veículo-infraestrutura.

 

 

Inteligência. As pessoas sempre dizem que o principal equipamento de segurança é a mente. Isso mesmo. A pessoa precisa ter conhecimento das regras, habilidade, serenidade, experiência e raciocínio para tomar as decisões. Todas essas características podem ser ampliadas com treinamento, mas só até um certo limite. Com o aumento da velocidade dos veículos e da complexidade do trânsito, a capacidade cognitiva dos seres humanos está ficando muito aquém do necessário. Por isso a necessidade do auxílio por computador (dentro do veículo e em centrais controlando o tráfego) para ajudar.

Esse é um tópico que merece muita discussão, pois não necessariamente os computadores conseguirão ser mais inteligentes que os humanos em todas as situações. Outro ponto polêmico é o controle do estado sobre o cidadão, que pode ser usado para o controle social, não apenas para a segurança. Mas teremos que discutir isso um dia, pois não adianta esconder a cabeça dentro de um buraco esperando que as mortes cessem sem fazermos nada. Temos que ter um certo controle inteligente do tráfego (não dos veículos), mas sem que isso signifique invasão à privacidade dos cidadãos.

Por outro lado, a inteligência pode ser diminuída pelo uso de drogas, estresse, cansaço, e desvios psicológicos – por isso a insistência do governo em regulamentar o uso de drogas ao volante. Legal, mas às vezes eles acreditam que basta diminuir o álcool para que o ser humano atinja a inteligência necessária para lidar com essas velocidades e com essa complexidade, o que não é verdade.

Outras variáveis importantes em um veículo não estão ligadas diretamente ao risco de choques, como o consumo, a praticidade, o impacto ambiental, custo direto, custo indireto, conforto, e o estilo. Mas se alargarmos um pouco o conceito de segurança, veremos que esses atributos também são importantes. Por exemplo, um carinha compra um carro com 200 CV de potência por causa do status (duvidoso) que ele proporcionará, mas que será um risco para os pedestres. Outro ponto é que a poluição gerada pelos veículos, embora não causem batidas e atropelamentos, causam mortes do mesmo jeito. Sem contar o conforto, que diminui o cansaço e, consequentemente, também reduz a probabilidade de colisões.

Espero que tenha ficado clara a minha opinião sobre a necessidade de que todas as variáveis sejam levadas em conta nas discussões. Sistemas ABS aumentam o poder de frenagem do veículo? Sim. Sistemas ABS diminuirão sensivelmente o número de colisões graves? Talvez não, pois as principais colisões graves ocorrem em cruzamentos ou locais sem visibilidade, em situações onde não há tempo para frenagem. O uso de airbags em motoqueiros diminui as consequências das batidas? Sim, se forem bem projetados. O uso de airbags irá diminuir o número de batidas graves? Talvez não, pois o colete airbag diminui a agilidade e provoca o cansaço, aumentando assim a probabilidade de colisões. A velocidade de 100 km/h é perigosa? Depende se há outros veículos, do tipo de terreno e da visibilidade. Complicado, não é? Sim, coisa de gente grande. Se não fosse já tinham resolvido o problema das 10.000 mortes anuais de motoqueiros há muito tempo.

A Teoria na Prática

Vamos dar uma olhada em como essas variáveis influenciam os riscos no trânsito. Imagine um homem andando sozinho em uma floresta, em uma época onde havia poucas pessoas no mundo e quase nenhuma estrada. Ele tem que andar bem devagar e com pouca carga. Isso porque a via não é apropriada. Se correr e trouxer uma carga muito pesada, poderá tropeçar, cair em uma ribanceira ou bater nos galhos. Para ver que mesmo para um pedestre, a velocidade, a massa, a qualidade da via, e a percepção são variáveis importantes.

Ainda naquele cenário imaginário, conforme o número de pessoas for aumentando, eles podem melhorar a via, abrindo uma picada, por exemplo. Além disso, os carinhas podem passar a usar sapatos, que aumentam a aderência e diminuem os ferimentos. Isso permitirá que mais pessoas andem por ali, com uma velocidade média maior e carregando mais coisas. Muito bom, pois melhorou a mobilidade. Só que o número de pessoas não pode aumentar muito, se não vai haver um grande congestionamento e colisões entre os carregadores, que podem até morrer ao caírem nos barrancos (imagine as mortes em Serra Pelada ou na construção das Pirâmides). Talvez eles possam criar algumas regras, como andar sempre pela direita.

E assim as coisas funcionaram por muito tempo, até nas cidades, onde os pedestres andavam pelas ruas enlameadas, respeitando certas regras de convivência. Esse processo foi lento, e demandou um grande conjunto de regras informais, que apareceram naturalmente, para evitar que as pessoas colidissem entre si. Mesmo assim, há casos em que andar entre pessoas é extremamente perigoso, como nas situações em que grandes multidões começam a correr para fugir de um incêndio, provocando muitas mortes por pisoteamento. Para ver que mesmo caminhar depende de regras inteligentes, vias apropriadas, baixas velocidades e baixa complexidade.

Eu nunca tinha pensado em como foi complicado para a humanidade organizar o fluxo de pedestres. Sempre achei que nascíamos assim. Que burrice a minha. Ainda bem que aprendi uma coisa ou duas nessa linha ao ler o livro Mobilities, de John Urry, que recomendo a todos que querem compreender o tráfego de pessoas, veículos e informação.

Voltando às cidades de antigamente, daí os animais de carga começaram a ficar mais comuns. Cavalos e carruagens se misturavam aos pedestres. Como os pedestres não estavam acostumados com a velocidade e com a massa dos novos veículos, o número de atropelamentos era enorme. Até que as pessoas começaram a prestar mais atenção ao novo tipo de tráfego. O que ajudou também foi a criação de calçadas, que separava os pedestres dos outros veículos. Apareceram então outros meios de transporte público, como os ônibus puxados a cavalo, os bondes e os trens. Eram veículos de grande massa, mas relativamente seguros, pois, ou circulavam em baixa velocidade, ou então em rotas fixas, o que mantinha as batidas e atropelamentos em número controlável.

Até que surgiram os veículos de transporte individual (bicicletas, motos e automóveis), com velocidades cada vez maiores, grande liberdade para escolha da trajetória, e que formavam um sistema de altíssima complexidade. É óbvio que as colisões iriam ocorrer. Isso é intrínseco ao sistema. Coloque em um mesmo lugar um monte de máquinas velozes e pesadas, controladas por seres humanos limitados, e é óbvio que haverá colisões, como 2+2=4.

Nessa condição, só há três maneiras de diminuir as colisões:

  1. diminuir a energia cinética dos veículos (todo mundo anda devagar),
  2. diminuir a complexidade do trânsito (os veículos andam sobre trilhos ou poucos veículos têm permissão para transitar), e
  3. aumentar a inteligência do sistema (com comunicação entre os veículos, controle local dos veículos auxiliado por computador e controle regional do tráfego).

Qualquer outra ação é apenas paliativa: mais cursos para os operadores, mais campanhas para diminuir a imprudência, mais blitz para minimizar o uso de drogas, mais equipamentos de segurança, mais leis, mais policiamento. Essas ações podem até diminuir as colisões mortais de 60.000 para 50.000 – o que é o mesmo cocô, com o perdão da expressão. Para diminuir as colisões é preciso diminuir a velocidade máxima (a média pode continuar nos ridículos 20 km/h atuais que temos nas nossas cidades) e melhorar o sistema (com tecnologias inteligentes). Em outras palavras, para diminuir as colisões precisamos de MUDANÇAS TECNOLÓGICAS, tanto nos veículos quanto nos sistemas de monitoramento e de controle do tráfego. As motos, os carros, as vias e o sistema de monitoramento precisam evoluir. O resto é conversa mole para boi dormir, é conversa mole para continuar vendendo muitas motos e jornais, é conversa mole para ganhar a próxima eleição.

Deixa eu dar mais um exemplo. Imagine uma prensa industrial que desce a cada 30 segundos. Durante esse tempo, o operador tem que tirar a peça anterior e colocar uma nova. Se ele não tiver um bom treinamento, se for maluco, estiver cansado, ou se vier trabalhar embriagado, a probabilidade de se machucar será grande. Por isso a importância da educação, de procedimentos claros, do descanso, da sanidade mental e do controle do uso de drogas no serviço. Interessante notar que, neste caso, não adianta colocar luvas ou capacete, pois a prensa irá esmagar as mãos do cara mesmo assim.

Agora imagine que alguém resolve aumentar a velocidade da prensa, que agora passará a descer a cada 1 segundo. Não adianta cursinho, capacete, ou campanha educativa. O cara irá perder as mãos de todo jeito, simplesmente porque a máquina é rápida demais para um ser humano. O único jeito de salvar o operador é diminuir a velocidade da máquina ou então automatizá-la.

É nesse estágio que vivemos no tráfego urbano. A velocidade e a complexidade estão além da capacidade humana de evitar colisões. Não adiantam cursinhos, leis, ou equipamentos de segurança. Ou diminuímos a velocidade dos veículos, ou diminuímos a complexidade do tráfego, ou produzimos um sistema (veículos, vias e regras) inteligente.

Esse processo de evolução precisa de quatro atores. O governo forçando metas de segurança, os consumidores parando de comprar veículos assassinos, as fábricas liderando o desenvolvimento de produtos minimamente seguros e a sociedade jamais deixando de achar absurdo um número tão grande de mortes.

Propostas Para Diminuir as Colisões, Quedas e Atropelamentos

Há uma série de ações que vem sendo realizadas pela sociedade na tentativa de diminuir as colisões de trânsito em geral, e as de moto em particular. Essas ações tradicionais envolvem educação sobre as leis, campanhas contra imprudência, leis mais severas, punições mais fortes, combate ao uso de drogas, campanhas pelo respeito ao próximo, e a obrigatoriedade do uso de certos equipamentos de segurança. Eu sinceramente não sei se essas ações estão funcionando muito bem, pois temos 60.000 mortes no trânsito por ano só aqui do Brasil. De repente, sem essas ações, o número de mortes seria muito maior, por isso não estou defendendo que terminem. A única certeza que tenho é que precisamos de outras ações para diminuir esse número absurdo de mortes.

Se tem uma coisa que me dói no espírito é propor medidas de monitoramento sobre os cidadãos e de diminuição temporária da mobilidade. Também estou mais do que ciente da falácia dos ditadores de usar a insegurança para propor medidas de controle sobre a sociedade – coisa que sempre temos que estar alertas. Mas a questão é que 10.000 motoqueiros mortos por ano é muita coisa. Nem o mais libertário dos anarquistas pode fechar os olhos para essa insanidade.

Diminuir as mortes no trânsito não é fácil, não é simples, não é barato, não é rápido, e não é consensual. Ninguém sozinho, nem pequenos grupos, consegue compreender todo o problema, muito menos propor soluções definitivas. A meu ver, a solução virá de um grande diálogo com toda a sociedade: acadêmicos, políticos, usuários e fabricantes.

Eu sou um dos humildes interlocutores desse grande diálogo. Sou um motoqueiro. Rodo de moto todos os dias pelas ruas da minha cidade, e, como potencial vítima, me sinto completamente à vontade para dar minha opinião pessoal. Depois de pensar bastante sobre o assunto, acredito que, além do que já vem sendo feito, as ações listadas abaixo devem ser realizadas. Dois detalhes são importantes. Primeiro, a ordem da lista não é importante. Segundo que não tenho qualquer certeza sobre o que está escrito ali. Posso mudar de ideia, apagar ou acrescentar novas propostas a qualquer momento. São só ideias para alimentar a discussão.

#1 – Estudo das situações em que ocorrem as colisões, atropelamentos e quedas no Brasil, com grandes levantamentos realizados nas ruas. Isso é fundamental, pois é impossível sugerir qualquer ação sem saber ao certo se as batidas ocorrem nos cruzamentos ou nos corredores, com ou sem uso de álcool, com as motos caindo sozinhas ou colidindo com outros veículos, e por aí vai. Na verdade, acho que deveria ser proibido tomar qualquer ação que não fosse baseada em algum estudo sério – mesmo que inicialmente sejam estudos feitos em outros países. Melhor correr o risco de uma transferência imperfeita de conhecimento do que confiar no achismo de quem quer que seja.

Como acadêmico, eu tenho a curiosa mania de tentar entender um problema antes de propor uma solução. Por incrível que pareça isso é bastante incomum, pois o mundo está cheio de autoridades que implementam propostas sem saber direito o porquê. Uma coisa é dar opiniões pessoais e propor hipóteses para alimentar a discussão. Outra coisa muito diferente é aprovar leis, projetos e campanhas que irão influenciar a vida e a morte de milhares de pessoas. Não devemos ser Asnos de Buridan, mas também não podemos propor soluções transloucadas na base da tentativa e erro. É preciso sabedoria para fugir tanto de uma como da outra armadilha.

No mínimo, aproveitando pelo menos um pouco a minha dificuldade em achar um bom termo para tratar de todos os eventos aqui discutidos, temos que saber, dentre os feridos, quantos estiveram envolvidos em colisões, quedas e atropelamentos. São situações diferentes que carecem de soluções diferentes. Quando todos esses eventos são colocados em um único saco, fica difícil saber se é melhor propor ABS, V2V, redução de velocidade ou passarelas.

#2 – Estudo sobre as causas das colisões, atropelamentos e quedas no Brasil. Uma coisa bem difícil é levantar em que situações ocorrem as batidas e atropelamentos, outra coisa mais difícil ainda é determinar as causa desses eventos mortais. Por exemplo, digamos que um carro tenha avançado em um sinal vermelho e colidido com uma motocicleta; a moto estava a 63 km/h e o carro estava a 84 km/h; nenhum dos dois usava drogas. Fazer esse levantamento já é complicado, pois precisaria de um monitoramento do trânsito e de um exame laboratorial dos envolvidos. Agora, por que a batida aconteceu? Será que o carangueiro não viu o motoqueiro? Ou viu mas mesmo assim se jogou em cima? Será que ele não sabia que tinha que parar no vermelho? Ou será que não conseguiu tomar uma decisão a tempo? Ou o carro não conseguiu parar antes da colisão? Será que houve uma falha mecânica? Será que a velocidade era alta demais para a situação? Se for o caso, por que então o carangueiro corria tanto? Falta de conhecimento? Confiança excessiva? Distração? Cansaço? Desrespeito pela vida alheia? Difícil saber a resposta. Mas o ponto é que, sem compreender essas causas é impossível decidir se a melhor ação é ensinar as leis do trânsito ao carangueiro, diminuir o seu turno de trabalho, ou instalar uma comunicação entre os veículos que avise um ao outro sobre a proximidade.

Importante dizer que esses estudos sobre as causas jamais serão definitivos, apenas hipóteses. Por isso é fundamental sempre analisar se determinada ação provocou os resultados esperados ou não. Por exemplo, daqui alguns anos poderemos mensurar o efeito da obrigatoriedade dos freios ABSs nas motos. Diminuíram as mortes dos atuais 10.000 anuais para 54? Sim? Beleza. Não? Então deixemos a hipótese de lado (de que o maior problema das colisões é a distância de frenagem) e partamos para a próxima candidata provável. Se bem que algumas hipóteses são mais prováveis dos que outras, né? Não precisamos testar todas na louca.

Outra ponto importante é separar bem o levantamento das condições das colisões da proposição de hipóteses sobre as suas causas. Uma coisa é fazer um levantamento de que 67% das batidas ocorrem nos cruzamentos, outra coisa é propor que a causa dessas batidas é a imprudência dos motoqueiros. Há vários estudos que confundem esses dois passos. Por exemplo, outro dia um estudo levantou que 90% dos feridos eram homens e concluiu que homens são mais imprudentes que mulheres. O levantamento pode estar correto, mas não necessariamente a conclusão. Isso porque pode ser o caso que naquele local do levantamento 90% dos motoqueiros (feridos ou não) eram homens, logo não havendo correlação entre gênero e probabilidade de colisões

#3 – Uma grande produção cultural e um forte movimento político de esclarecimento da população de que 60.000 mortes são um absurdo, de que o trânsito atual é intrinsecamente perigoso e de que apenas uma minoria dos motoqueiros é imprudente. Dessa forma a sociedade passará a ver os motoqueiros como vítimas, não como criminosos. Desse jeito a sociedade irá apoiar ações de diminuição de velocidade, da criação de normas de segurança e de investimento no desenvolvimento tecnológico. Outro ponto importante é criar uma cultura de veículos eficientes, leves, práticos, e ágeis. Pois esses veículos, além de serem melhores em todos os aspectos, por terem menor energia cinética também se envolverão em menos colisões. Ah… e sempre lembrando que, ao contrário da crença popular, carros são quase tão perigosos quanto motos.

#4 – Diminuição (temporária) da velocidade dos veículos, principalmente dos carros, já que esses quase sempre estão envolvidos nas colisões e atropelamentos). Não há razão alguma para os veículos urbanos poderem andar em uma velocidade tão alta. Isso os faz perigosos e ineficientes. Ao contrário, devemos cobrar a diminuição da velocidade dos veículos comercializados, o que os fará mais leves, ágeis, democráticos, eficientes, simples, úteis, práticos e baratos. Reforçando mais uma vez, não adianta reduzir a velocidade só das motos, pois boa parte das colisões são de carros que colidem nas motos nos cruzamentos.

#5 – Criação de um sistema inteligente de tráfego, com veículos eficientes, controlados localmente com auxílio de computador e com comunicação integral entre os veículos e infraestrutura. O interessante é que o uso de um sistema desse tipo permitirá o aumento da velocidade média dos veículos.

Não quero ser teórico aqui, mas também não quero ser mal compreendido. Eu acredito que o trânsito é um sistema complexo, o que quer dizer que não pode ser controlado por uma central e cujo comportamento não pode ser previsto diretamente a partir das regras impostas sobre os seus indivíduos. Quem tiver interesse, ver, por exemplo, a introdução de Modeling Complex Systems. Agora, mesmo que não possamos prever o efeito das regras sobre o comportamento global, é claro que as regras locais influenciam a dinâmica do sistema, como por exemplo o tempo de abertura de um semáforo ou a velocidade máxima local dos veículos.

Por se tratar de um sistema complexo, não é possível controlar a dinâmica do sistema a partir do controle de cada veículo individualmente. Se tentássemos isso, ou a coisa daria errado ou o sistema teria que ser extremamente simples. Por outro lado, é possível sim ter um sistema de monitoramento e controle que mude as regras dos elementos até que determinado comportamento global seja alcançado.

Em outras palavras, não defendo nem regras exageradas nem o controle central de todos os veículos. O que defendo é considerar o tráfego como um sistema complexo, cujo resultado global é influenciado pelas regras locais. Por exemplo, a central pode controlar a velocidade máxima permitida em uma via dependendo do tráfego naquele momento, mas não deve controlar a velocidade real de cada veículo. Uma boa forma de lembrar dessa discussão é sempre diferenciar o controle do tráfego (bom) do controle dos veículos (ruim).

#6 – Metas para diminuição de colisões e de consumo de combustível. É importante sempre verificar se as metas de redução de mortos e feridos foram alcançadas para poder deixar de lado certas hipóteses, que até podem estar certas, mas que não são tão relevantes. Por exemplo, digamos que a Lei Seca tenha diminuído as mortes de motoqueiros em apenas 1%. Será que devemos continuar destinando tanto esforço ideológico na defesa dessa lei ou será então que devemos pensar em outras ações para diminuir as mortes? Só com metas saberemos se estamos indo para a direção correta.

Quanto ao consumo, é um absurdo termos motos com rendimento da ordem de 2% (energia necessária para deslocar o condutor dividida pela energia consumida). Pior ainda que as fábricas vendem motos sem publicar a curva de potência, mapa de consumo, arrasto aerodinâmico e resistência de rolagem. Como assim? Você compra um produto sem saber a sua performance, sem conhecer os seus dados técnicos? Moto Kinder Ovo, você compra e só descobre o que recebeu quando chega em casa. Patético.

#7 – Normas regulamentadoras. Do ponto de vista das normas, os veículos precisam passar a ser vistos como máquinas e os condutores como operadores dessas máquinas. Para qualquer máquina usada na indústria, quando o número de ferimentos e mortes é grande, criam-se normas para regulamentar a sua operação e garantir a segurança dos trabalhadores. No caso dos veículos isso estranhamente não vem acontecendo, como se a culpa sempre fosse dos operadores, nunca do projeto das máquinas. É mais do que chegada a hora de criar uma norma regulamentadora para proteger os usuários do trânsito. Se até os operadores de cortadoras de mortadela têm proteção por normas regulamentadoras (com toda justiça), por que os motoqueiros, carangueiros e pedestres não têm? Estranho.

#8 – Criação de um ambiente de competição criativa. No Brasil há oligopólio de empresas energéticas, oligopólio de fábricas de veículos e oligopólio de construtoras. Desse jeito, é meio óbvio que os veículos, as vias e a infraestrutura de controle de tráfego serão sempre os mesmos. É preciso criar novas empresas de inovação tecnológica, garantindo facilidade na obtenção financiamento nas bolsas de valores e mais oportunidades nos grandes investimentos feitos pelos governos.

Por exemplo, digamos que uma prefeitura obrigue que as reformas em uma rua sejam feitas com um estudo de impacto no trânsito durante as obras, para diminuir as quedas e atropelamentos. Talvez uma construtora grande não se interesse por esse tipo de obra, pois toda a sua gestão foi desenvolvida para um tipo de projeto onde não há o mínimo cuidado com os usuários durante a execução do projeto. Talvez uma construtora pequena tope o desafio. E o mesmo vale para novas tecnologias de veículos elétricos, novos sistemas de controle adaptativo do tráfego e por aí vai. O fomento da competição beneficia tanto a economia das pequenas empresas envolvidas quanto o conforto de toda a população. O único “inconveniente” de um ambiente com muitas empresas competidoras é que fica mais difícil para os governos conseguirem apoio econômico nas eleições. Será que é por isso que os governos insistem em ajudar montadoras de automóveis, em atrair refinarias de petróleo e em facilitar os trâmites burocráticos para grandes construtoras? Será?

#8 – Oferecimento de alternativas de meios de transporte mais seguros e eficientes, de oportunidades para expressão cultural, esporte e lazer e de empregos mais atraentes.

Ao contrário da crença disseminada em nossa sociedade, a maior parte dos motoqueiros trabalhadores prefere andar no conforto e na segurança (aparente) de um automóvel. A maior parte dos carangueiros prefere chegar mais rápido ao seu destino com um bom sistema de transporte público. A maior parte dos jovens que se arriscam nas motos prefere praticar um esporte ou se expressar culturalmente. A maior parte dos trabalhadores prefere ter um bom emprego perto de casa. Faltam opções para esses cidadãos. Simples assim.

Podemos classificar os motoqueiros feridos em três grandes grupos: aqueles que se envolvem em colisões porque o trânsito é muito perigoso, os que se participam de batidas porque se arriscam pressionados pelo trabalho, e os que cometem atos de imprudência por outras motivações. As VÍTIMAS DO SISTEMA DE TRÂNSITO são aqueles que se ferem em situações que estavam além da capacidade cognitiva das pessoas e da capacidade física dos veículos. Foi sobre esse grupo que conversamos nos últimos parágrafos. Para diminuir o número de colisões e quedas nesse grupo é preciso diminuir a velocidade dos veículos ou então aumentar a inteligência do sistema de trânsito, duas ações tecnológicas. Algumas “autoridades” brasileiras propõem aumentar o custo dos veículos ou dos impostos, de forma a restringir o seu uso. Mas não podemos levar esse tipo de proposta a sério. Países autoritários, como a China, simplesmente proíbem o uso de motocicletas nas grandes cidades. Claro que esse tipo de ação funciona para diminuir as colisões, mas também diminui a mobilidade e a atividade econômica da região. O segredo, a meu ver, é diminuir as colisões sem diminuir a mobilidade. É uma questão de usar a inteligência ao invés da força.

O segundo grupo, as VÍTIMAS DA PRESSÃO DO TRABALHO, é formado tanto pelos commuters quanto pelos profissionais que no momento da batida, queda ou atropelamento pilotavam desconcentrados, cansados, estressados, em alta velocidade, e com muita carga. Fazem isso para chegar ao trabalho no horário ou para cumprir mais atividades durante o dia. Para diminuir essas vítimas é preciso regulamentar corretamente as profissões, criar oportunidade de emprego próximo às residências, oferecer melhores condições de transporte público e descongestionar a vias. Essas ações não são voltadas para a melhoria tecnológica dos veículos, mas sim em aperfeiçoamentos legais, sociais e econômicos.

O terceiro grupo, das VÍTIMAS DA SOCIEDADE, é constituído por aqueles que se arriscam sem motivo aparente, em busca de atenção, respeito, expressão, rebeldia, amizade e diversão. Essas vítimas precisam de alternativas de lazer, esporte, expressão cultural, e inclusão social.

Em Poucas Palavras

O número de mortes de motoqueiros por ano é um absurdo – 10.000 mortes só aqui no Brasil. Essa tragédia é causada por um sistema de transporte falho, onde a velocidade e a complexidade são altas demais tanto para a capacidade humana quanto para a capacidade dos veículos de evitar colisões. Ações tradicionais, como campanhas educativas, não vêm conseguindo diminuir as mortes. Para minimizar radicalmente essas mortes é preciso diminuir (temporariamente) a velocidade dos veículos, diminuir a complexidade do tráfego ou aumentar a inteligência do sistema (veículos, vias e regras). As duas primeiras ações são emergenciais, pois diminuem também a mobilidade. Em médio prazo devemos apostar no aumento da inteligência do sistema, o que envolve o desenvolvimento de novas tecnologias. O resto é prosopopeia flácida para acalentar bovinos.

5 Comments to “Reflexões de um Motoqueiro Sobre Colisões, Quedas e Atropelamentos”

  1. Nelson Loia (S.Bern.Campo) says:

    Olha Fabio, não consegui ler tudo (faltou tempo (horário de almoço)… e são 12 páginas… quando “colado” da web para um word… (sic!) ).. mas concordo com que pude captar numa breve “folheada”.
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    Desde as analises da antiga revista Motor 3 que eu acho que nossa frota e nossos condutores precisam de “crescimento sustentado”, em todos os aspectos e, com a envergadura que o tema tomou agora, será dificil resolver sem quebrar alguns ovos. Lamentável!
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    Mas o que gostaria de comentar, afinal, é sobre uma entrevista do Jorge Pontual (jornalista) com David Hemenway (economista) sobre… desarmamento… ééé… desarmamento… e, caso você não conheça o tema, o que mais me interessou foi a opinião dele de que a responsabilidade sobre a redução de mortes por armas de fogo é… da indústria de armas… e para justificar esta conclusão ele lança mão do histórico da Industria Automotiva, que teve que se envolver diretamente no assunto para reduzir as altas taxas de acidentes nas décadas de 1940/50/60/70.
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    Infelizmente não tenho o link da entrevista do Jorge com o David, mas fica aqui a página do wikipedia sobre ele…
    Gostei da analogia e, penso eu, poderia ser aplicada ao nosso mundo bípede.
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    http://en.wikipedia.org/wiki/David_Hemenway
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  2. José Maria Filho says:

    Muito interessante as suas considerações, de fato me fez rever alguns conceitos. Parabéns!

  3. eduardo monteiro says:

    Boa noite Fabio.

    Descobri seu blog há alguns dias. Comecei a andar de moto em Outubro de 1983. Fiz curso de pilotagem na escola da Honda, que existia na época na Barra da Tijuca, no Rio. Três meses depois, um Chevette colidiu contra o meu lado direito em um cruzamento. Eu estava aproveitando o corta-luz de um ônibus que acabou interrompendo o movimento e me deixou descoberto. Fratura exposta. Sem a bota meu pé teria se separado totalmente do resto da perna. A moto era uma Turuna. Um ano e meio para me recuperar. Voltei a andar e ainda escapei de outra colisão por travamento das rodas, freando no susto a 90 km/h, sem fraturas. Troquei a Turuna por uma XLX 250, passei a andar muito mais rápido e parei de sofrer acidentes. Tive a XLX roubada em 1989. Em 1990 minha filha nasceu e resolvi parar com as motos. Em 2009, quando descobri marcas de queimadura de escapes de moto na perna da minha filha e uma namorada me deu um chute, comprei uma Tornado. Comprei semana passada uma Falcon 2008 pouco rodada e estou com as duas. A Tornado já está com uns 150.000 Km. Tenho 61 anos e, a maioria das vezes, piloto que nem “cachorro louco”, como falam em São Paulo. Minha maior preocupação não é com o trânsito, por mais estranho que pareça. Minha maior preocupação é com os BANDIDOS.
    Fugindo um pouco do assunto, você lê a coluna do Contardo Calligaris na Folha de São Paulo? Acredito que vocês teriam o que conversar. A coluna de hoje (sempre às Quintas) fala, nada mais nada menos, sobre o sentido da vida. 🙂

  4. magnani says:

    Oi Eduardo, tudo bom? Bem legal a coluna que você recomendou. Acho que, de certa forma, é o tema da “Insustentável Leveza do Ser”, do Kundera. E também a questão principal do existencialismo. Tem um texto aqui no blog, “Motoqueiros em Fuga”, meu preferido, no qual comento um pouco minhas dúvidas sobre isso. Bem vindo ao barco, ou melhor, moto. Abraço.

  5. eduardo monteiro says:

    Alô Fábio. Tudo sobre controle?
    Ainda há pouco estava lendo uma amostra de um livro americano em que o autor refaz o trajeto da viagem do “Zen e a arte de manutenção de motocicletas” (que li no final dos anos setenta ou início dos oitenta), o título é “Zen and now”. Aí fiquei comparando os dois mundos, E.U.A. e Brasil.
    Vi recentemente um infográfico americano, sobre estados com maior densidade de motos, em que a número total de motos nos E.U.A. é de, mais ou menos, 800 mil unidades. Daí comparei com o 1 milhão de motos só em São Paulo (2014).
    O autor se embrenha pelas mesmas estradas secundárias da história original. Sem nenhum sobressalto (ou melhor seria sem nenhum assalto? ). Lá em cima, pouca gente liga pra motos.
    Cheguei aos 61 anos sem chegar à classe média. Sou filho de sapateiro, estudei em escolas públicas a vida toda. Fiz o segundo grau no início dos anos 70, quando o governo resolveu inventar o profissionalizante. Não tivemos nem o tradicional, nem o técnico. Nada funcionava (não havia professores). Depois de 3 vestibulares, fiz graduação em Desenho Industrial (Projeto de Produto) na UFRJ por ter tido pequenos golpes de sorte. Trabalhei na indústria uma boa parte da minha vida, dei aulas de AutoCad até ano passado, à noite (dupla jornada), mas não alcancei a tal da classe média. A Tornado comprei financiada em 3 anos. A Falcon comprei com mais de 50 % do fundo de garantia a que tive acesso por aposentadoria (mas não posso parar de trabalhar, por que não dá).
    Aqui, no Rio, estão jogando sofás de cima da passarela na pista da Linha Vermelha, via expressa que já não utilizo desde que fui apedrejado por menores de idade da comunidade do Caju (beira da Linha Vermelha), quando transitava a 90 Km/h. A calça jeans foi rasgada por uma das pedras gerando corte profundo combinado com hematoma. As que atingiram o tronco acertaram a jaqueta de Cordura, que me protegeu.
    Meu irmão fazia viagens interestaduais de bicicleta. Medrou, desde que bandidos a pé, o derrubaram na rodovia Rio-Teresópolis e imediatamente encostaram a arma na cabeça dele.
    Ontem fui comprar comida chinesa em Botafogo e vi entre as motos dos entregadores, uma Bros que parecia um Frankenstein. Questionei os entregadores sobre a situação daquela moto. O dono alegou que todas as peças tinham nota fiscal. Mas ele ficou bastante nervoso.
    Você tem uma visão diferente da minha com relação a convívio com a população.
    O que vejo é gente te dando cotovelada pra pegar um lugar pra sentar no ônibus ou no metrô. Já fui arremessado pra fora do vagão e saí catando cavaco em uma estação onde não queria descer.
    Quis ter duas motos pra diminuir as chances de ter que utilizar transporte coletivo.
    Até já tive conversas legais debaixo do viaduto, enquanto vestia a roupa de chuva. Mas, a norma hoje é o outro motoqueiro querer demonstrar que é melhor piloto que você te espremendo no corredor, te fechando, batendo com o pneu dele no teu pneu traseiro.
    Quando eu só andava de Tornado, os XRE-300 faziam a maio questão de demonstrar como a moto deles andava mais. Agora, quando estou de Falcon, eles ficam tímidos esperando ver qual vai ser minha ação.
    Quando estou emparelhado com uma 125 ou 150, a maioria das vezes eu cedo a vez.
    Nos anos 80, um motoqueiro nunca passava por outro sem cumprimentar. Será que é nostalgia de coroa?

    Obs.: nos anos 80 minha Turuna foi roubada estacionada e nos anos 90 minha XLX foi roubada a mão armada.

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