Duas Rodas de Prosa

Jun 10th, 2015 | By | Category: Destaques, Engenharia & Estudos, Posts

Como já deve ter dado para perceber pelo que escrevo por aqui, eu também sou professor de termodinâmica além de ser tolamente apaixonado pelos livros e um humilde pesquisador do mundo das motos e das bicicletas.

A termodinâmica é uma ciência que apareceu no século XIX quando as pessoas passaram a estudar as transformações da energia. A história política da termodinâmica é fascinante, linda e libertária, pois representa a luta do homem comum (e.g., Rumford, Carnot, Joule e Mayer) contra uma elite científica (e.g., Lavoisier e Laplace) que usava o autoritarismo acadêmico para defender uma teoria claramente errada – a da existência de uma substância chamada calórico.

O que interessa para a termodinâmica não é apenas a transformação da energia, mas principalmente em como se dá essa transformação. Em outras palavras, a termodinâmica tem devoção pela eficiência.

Por exemplo, digamos que um termodinamicista calcule que a energia do combustível de um carro é transformada uma parte (cerca de 1%) em energia mecânica para mover o condutor e a maior parte (obscenos 99%) em calor dissipado nos freios, no bloco, no ar, nos pneus e no escape. Ok, só que o interesse do termodinamicista não é apenas contabilizar a energia, mas sim, acima disso, saber porque a energia mecânica não foi a máxima possível, é entender porque tanta energia foi descartada na forma de calor. Vou além, porque, mais do que entender a ineficiência criminosa dos carros atuais, o objetivo desse tipo de cientista é propor alternativas.

Outro lance legal da termodinâmica é que ela nasceu em plena revolução industrial, para estudar as máquinas térmicas que permitiam aqueles grandes feitos – e aqueles muitos acidentes e também aquela grande poluição! De qualquer forma, é mais gostoso estudar a termodinâmica na engenharia mecânica, já que podemos aplicá-la nos equipamentos que fizeram parte da sua história.

As outras áreas, como a biologia (quando estuda a criação da vida), a eletricidade (no efeito Peltier), a fisiologia (conversão de energia do alimento em trabalho dos músculos), a informática (entropia de Shannon), a psicologia (entropia de Jung), a física (na mecânica estatística), entre muitas outras áreas, todas elas usam implicitamente a termodinâmica como base ou como acessório, só que não podem estudar casos que foram históricos para a termodinâmica, já que são mais recentes no seu uso.

Em resumo, eu estudo uma ciência que se preocupa com a eficiência na transformação da energia nos veículos, incluindo as perdas nos motores de combustão interna usados nas motos e nos carros, nos motores elétricos dos carros inteligentes, no corpo dos ciclistas, e também as perdas gerais nos veículos, como as perdas aerodinâmicas, de frenagem e de rolagem.

Aí mora o drama, pois, juntando o meu trabalho de termodinamicista clássico com a paixão que os engenheiros mecânicos têm por todas as máquinas, e misturando ainda por cima aos sonhos de criança que todos temos por causa dos filmes e das propagandas com carrões, é com uma grande dor no coração que eu faço críticas aos motores e aos veículos atuais.

 

O papel do professor


Sorte que a minha fidelidade na engenharia mecânica está com a termodinâmica, não com os motores, com os combustíveis ou com os veículos comercializados pelas fábricas convencionais. Eu estou preocupado com a eficiência, praticidade e segurança desses veículos, não com a permanência deles entre nós. Meu trabalho é ensinar eficiência energética, não vender carros e petróleo. Ainda bem, pois o meu amor à termodinâmica me permite fazer um trabalho íntegro, que alinha o desenvolvimento tecnológico com a qualidade de vida e com o respeito ao meio ambiente. Penso que quem tem fidelidade à extração de petróleo ou à fabricação de carros convencionais deve ter grande dificuldade em dormir à noite. Ou então se entope de tranquilizantes ideológicos para não ter que pensar.

Durante as aulas de termodinâmica, todo semestre chega um dia em que falo sobre os motores de combustão interna usados nos automóveis. É nessa hora que calculamos que a eficiência de um carro é menor que 1% (!!). Quando chega nesse assunto, os estudantes têm uma participação bem mais intensa que o comum. Perguntam bastante, trazem conhecimentos que já tinham anteriormente, e enriquecem a discussão com novos pontos de vista. É muito legal, mas alguns alunos, talvez com um receio infundado de desagradar o professor, ficam em um estado de silêncio desconfiado.

Tentando analisar os estudantes – coisa que não gosto de fazer pois não sou capaz de analisar quem quer que seja -, parece que há um certo conflito interno quando entram nessas discussões. Por um lado acham interessante aprender como as grandes empresas nos enrolam nas propagandas e na manipulação dos números. Sem contar que os estudantes demonstram uma grande responsabilidade social e ambiental, já que vêm com esses valores do ensino médio e ainda não foram lobotomizados pelo centro de tecnologia. Por outro lado, fica claro que querem a oportunidade de trabalhar em uma dessas fábricas de automóveis ou nessas extratoras de petróleo, pois ali terão as condições materiais para desenvolver a sua engenharia – desde que, infelizmente, seja algo de interesse da empresa.

Essa será uma decisão deles. A minha função como professor é usar o meu conhecimento para mostrar outros pontos de vista, mostrar a ciência da termodinâmica, e as implicações boas e ruins da tecnologia. Em outras palavras, trazer a inquietação necessária para que os estudantes pensem por si mesmos. Meu trabalho não é apenas ensinar conteúdos ou defender opiniões; o papel do professor é estimular o pensamento.

 

Fiz um drops de hortelã


Essas aulas sobre a ineficiência e a insegurança e a imundice dos veículos são muito dinâmicas, quase sempre rodando em volta de algum exemplo que criamos ali na hora, ou ainda em resposta a alguma pergunta. Pouco é pré-programado, então fica difícil registrar exatamente o que acontece. Mas, sempre que dá, acabo usando o que criamos ali como inspiração para escrever aqui no Equilíbrio em Duas Rodas. O problema é que os textos do JEDR têm ficado cada vez maiores e consolidados, por isso não há mais tanto espaço para essas pequenas experiências.

O que acontece, então, é que, quando estou com vontade de escrever algo mais rápido, publico na fanpage do Facebook. Só que lá as coisas são exageradas para o outro extremo. São feitas com pressa e sem muita condição de editar. Acaba que algumas ideias ficam em uma espécie de limbo, nem vivas, nem mortas.

Resolvi então juntar vários desses pequenos textos da fanpage em um único post, aproveitando para polir um pouco a bagaça. Faltava só descobri um tema comum que desse a liga.

Relendo com calma, percebi que, aparentemente, o que esses drops do facebook tinham em comum era a minha preocupação com o consumo energético dos veículos atuais. Coisa natural para um professor de termodinâmica e de sistemas térmicos. Mas não era só isso, no entanto, já que sempre aproveito para me posicionar politicamente, contar alguma conversa que tive com estudantes e amigos, apresentar resultados dos nossos modelos matemáticos ou então alguma curiosidade sobre como eu pedalo.

Ainda, deu para perceber nos drops que nem sempre me preocupo apenas com o consumo energético, mas também com a poluição, acidentes, preconceito, congestionamentos, velocidade, custos, status, qualidade de vida, diversão e muitos outros. Esses fenômenos são todos interligados. Por exemplo, a velocidade e o peso de uma moto influenciam tanto o consumo de combustível quanto os efeitos de uma batida quanto o poder da propaganda.

Portanto, penso que podemos dizer que o tema deste post de hoje é: a política da eficiência energética nos veículos urbanos. Confuso, é certo, mas também très chic.

Para tentar organizar um pouco essa zona, lá no final tem um sumário com links para todos os textos. Agora, deixando de enrolação, vamos aos drops.

 

Textos antigos


Como esses pequenos textos são rápidos, vou começar relembrando cinco textos grandes que já foram anteriormente publicados aqui no JEDR e que podem servir como introdução teórica. Eles tratam da progressão no desenvolvimento do nosso modelo computacional, desde o cálculo do custo financeiro considerando a velocidade e o consumo conhecidos, depois com a introdução do conceito de velocidade efetiva, a consideração da dinâmica do veículo e, finalmente, a modelagem do sistema de propulsão.

O que custa menos: carro, moto, ônibus ou bicicleta? (14.09.2012). O primeiro desses textos energéticos foi publicado aqui no JEDR em setembro de 2012, tentando contribuir para a comparação entre vários modais de transporte. Há um monte de limitações, como o fato do consumo específico dos veículos ser constante ou então os custos serem apenas estimados. Mas o mais importante aqui era organizar para mim mesmo a forma como conduzir esse tipo de discussão. Por exemplo, ali vimos que cada veículo tem a sua faixa ótima de operação, e.g., bicicletas para pequenos deslocamentos e motos para maiores.

Velocidade Efetiva (14.03.2013). Na mesma esteira do post anterior, de comparação entre modais, aqui eu introduzi no nosso modelo o conceito de velocidade efetiva (City Cycling). Explico. A velocidade comumente é definida como a distância que você percorreu dividida pelo tempo usado no deslocamento. No caso da velocidade efetiva, nós somamos o tempo da viagem com o tempo que você leva trabalhando para pagar pela viagem. Por exemplo, pode ser que com um carro você demore 30 minutos para chegar ao trabalho, mas depois tem que trabalhar mais 60 minutos para pagar a prestação do carro, a gasolina e todos os outros gastos que conhecemos tão bem dos boletos.

Dinâmica da Bicicleta (05.04.2013). Até aqui a velocidade dos veículos era um dado do modelo. Por exemplo, eu dizia que a velocidade da bicicleta era de 15 km/h e pronto, independentemente se havia subida ou vento. Neste novo post, então, eu considerei a dinâmica da bicicleta para avaliar a sua real performance, levando em conta o arrasto aerodinâmico, a resistência de rolagem, a inércia e a elevação da estrada. A limitação que ainda existia era o fato da potência ser dada, como se o ciclista sempre desenvolvesse a mesma potência. Mesmo assim, aqui já pudemos ver a influência do pneu, da carenagem e da mudança de marcha.

Reflexões de um motoqueiro sobre colisões, quedas e atropelamentos (04.12.2013). Esse texto não tem a ver diretamente com a energia, mas, como disse ali em cima, há variáveis que influenciam tanto os acidentes quanto o consumo energético, como o peso e a velocidade. Mais do que isso, incluo este texto nesta lista para deixar claro que devemos sempre olhar para todos os aspectos de um modal (e.g., custo, impacto ambiental, segurança).

Dinâmica da motocicleta. (28.04.2014). Finalmente desenvolvemos um modelo completo para o veículo, que levava em conta a dinâmica da motocicleta (ou da bicicleta), sua transmissão e o comportamento do motor em função da rotação e da abertura da borboleta. Gosto deste texto tanto porque consolida tudo o que foi dito nos anteriores quanto traz uma forte componente política, deixando cristalina a minha posição de que o desenvolvimento tecnológico não pode ser dissociado dos interesses maiores da sociedade.

De uma forma geral, todos esses assuntos são incorporados nas disciplinas que ofereço na UFPE: Estudos Sobre Bicicletas e Motocicletas, Engenharia da Motocicleta, e Propulsão de Bicicletas e Motocicletas. Nessas disciplinas discutimos tecnologia, ciência, relações trabalhistas, mercado, indústria, acidentes, preconceito, emissões, cultura e tudo o mais que circula pelo mundo das motos e das bicicletas.

Todos estão convidados para essas aulas. Por enquanto, fiquem com os drops que foram lançados na nossa fanpage nos últimos doze meses.

 

Quem ganha com as motos bebendo tanto?


Quando publiquei este drops eu já havia escrito várias vezes sobre a eficiência dos veículos, como por exemplo naqueles textos grandes que comentei aí em cima. Mas, como isso sempre causa polêmica, resolvi desenhar. O problema é que as pessoas estão acostumadas a ler sobre a eficiência do motor, que já é hórríver por si, mas não são informadas que a maior parte da energia mecânica fornecida pelo motor é usada depois para coisas totalmente inúteis, como fazer ventinho, barulho e para levar o próprio veículo para passear. No final das contas, a eficiência de um carro é menor que 1% e de uma moto não passa muito de 2%.

Vamos voltar ainda várias vezes a este assunto. Só quero alertar que as eficiências mostradas durante este texto não serão sempre as mesmas porque os veículos e as condições são diferentes em cada miniestudo. No entanto, a ordem de grandeza dos resultados será sempre a mesma, e é isso que importa para a gente. Afinal, não faz muito diferença se uma porcaria tem (in)eficiência de 0.006 (0.6%) ou 0.008 (0.8%).

12.06.2014

As motos bebem muito muito muito mais do que deveriam. Quem será que perde e quem será que ganha com isso? As produtoras de petróleo ganham porque vendem mais gasolina. As fábricas de moto ganham porque as motos precisam ser maiores. O governo ganha porque arrecada mais impostos. Só perde o motoqueiro, pois quanto menos eficiente a moto, mais combustível ela consome e mais potente ela precisa ser, portanto sendo vendida por um preço mais alto e pagando mais impostos. [publicação original]

 

A “evolução” das motos


19.06.2014

Em 1895 apareceu a primeira moto produzida comercialmente. Na virada do século, a ideia de colocar o motor no centro do quadro já estava bem estabelecida. Na década de 50 começaram a usar mais seriamente suspensão na traseira. Depois a coisa parou de evoluir, já que as motos que usamos hoje no dia a dia têm essencialmente a mesma concepção. Nada de importante mudou.

No começo, cerca de 120 anos atrás, as motos não eram nada práticas. Não podiam ser guardadas em casa ou levadas no transporte publico, pois eram pesadas, quentes e imundas. Outro problema é que tinham um rendimento horrível, pois usavam menos de 2% da energia do combustível para movimentar o piloto. Isso por causa do motor de combustão interna, peso da moto, péssima aerodinâmica e pneus inelásticos. Para terminar, como não havia tecnologia de comunicação entre veículos, e também porque os veículos eram muito pesados e velozes, as colisões laterais eram comuns e graves, muitas vezes matando o motoqueiro.

Nada de importante mudou. As motos “modernas” não são nada modernas. As motos continuam pesadonas, sujas, beberronas e perigosas. Com esse projeto ultrapassado e mal feito, escondido sob plástico colorido e metal lustroso, só ganham as fábricas de moto, as empresas de combustível e o governo que arrecada impostos.

[publicação original]

 

Porque as pessoas pedalam em Amsterdã


21.08.2014

As pessoas em Amsterdã não pedalam porque querem salvar o mundo ou ficar saudáveis (isso é um bônus). Elas não pedalam porque alguém as xinga de debiloides se dirigirem seus carros. Elas também não pedalam porque assim vão poder ter mais contato com os outros cidadãos. Elas pedalam porque é prático, barato e agradável. As pessoas, em qualquer lugar do mundo, pedalam quando é mais conveniente para elas. Por isso a luta deve sempre ser para melhorar as condições para as bicicletas. Não vale a pena fazer campanhas culturais para difamar os carangueiros ou ficar pinçando artigos científicos que confirmem as nossas crenças. Se for melhor andar de carro, as pessoas vão andar de carro. Se for melhor andar de bicicleta, as pessoas vão andar de bicicleta. O negócio então é fazer andar de bicicleta ser a melhor opção [publicação original]

 

Cidades com tráfego complexo


Tenho um amigo que diz que sou doido por gostar de coisas ruins, que quem gosta de pobreza é intelectual. Não é bem isso. Eu gosto do caos orgânico. Tenho certa ojeriza pelo que é autoritário e militarmente ordenado, como os aeroportos onde todos se submetem como se fossem gado. Também não gosto quando a bagunça é tanta que mata as pessoas, que suga as suas energias e lhes subtrai o fruto do seu trabalho. É preciso sabedoria para encontrar um meio termo. As cidades abaixo são cheias de bicicletas, motos, carros e riquixás, talvez possamos aprender algo com elas: Ho Chi Minh City, Amsterdam, Dhaka, Lagos, Mumbai e Shangai. Ah… não coloquei Recife na lista porque o tráfego mal projetado e pessimamente administrado dessa eu já conheço muito bem.

21.08.2014

Cidades que eu gostaria de conhecer por causa da complexidade do tráfego. [publicação original]

 

Recordes de bicicleta


Naquele momento do ano eu estava tentando explicar que não importa se um veículo comercial é comercializado como “bicicleta”, “motocicleta”, “bicicleta elétrica” ou qualquer outra coisa. O que importa para a segurança é o seu peso, tamanho e velocidade. Pensava nisso porque a nova regulamentação permite bicicletas elétricas (pedelecs) nas ciclovias, mas não e-bikes. O que me parece estranho, sendo que a única diferença entre elas é que na primeira você precisa fingir que está pedalando enquanto na segunda você pode acionar o motor com um manete – coisa bem mais segura devido ao controle de tração. Para provocar a discussão, listei algumas bicicletas que, embora tenham esse nome, seriam bem mais perigosas que uma e-bike na ciclovia.

26.08.2014

As bicicletas não são tão lentas assim. Em linha reta, sem proteção, Sebastiaan Bowier chegou a 134 km/h no plano (2013). Na descida, Eric Barone atingiu os 222 km/h em 2000. Correndo atrás de um carro, Fred Rompelberg chegou aos 168 km/h em 1995. [publicação original]

 

A propulsão humana e as condições de trabalho no Recife


Às vezes fico meio irritado com quem defende que todos deveriam andar de bicicleta, sem perceber que a bicicleta não é ideal para todos em todas as situações. Um pouco por causa do projeto da bicicleta, que foi projetada pensando na performance esportiva de jovens saudáveis, outro pouco porque nossa infraestrutura é muito fuleira.

31.08.2014

Ao defendermos o uso da propulsão humana, devemos lembrar que nem todos escolhem andar de bicicleta. Alguns não podem andar (idosos com problemas de locomoção, crianças em percursos longos e os deficientes). Outros moram muito longe, e outros estão cansados demais após um longo dia de trabalho. Alguns precisam levar carga e garupa. Além disso tudo, as condições de trabalho não são das melhores aqui no Recife. Ajudaria bastante termos ruas bem cuidadas, bicicletas com auxílio elétrico e carrinhos de mão bem projetados. [publicação original]

 

Como ostentar riqueza no passeio dominical na ciclofaixa de lazer?


Este é um drops do qual tenho vergonha. Ao tentar criticar as lojas que nos empurram porcarias caras, acabei atacando os consumidores desavisados. Foi mal.

31.08.2014

O leitor pergunta. Como faço para mostrar que sou podre de rico quando passeio na ciclofaixa do Itaú aos domingos aqui no Recife? Reposta. Caro leitor, aqui valem as mesmas recomendações para os automóveis, caso em que a ostentação é feita com modelos esportivos ou de aventura. Quanto mais inapropriados para o uso urbano melhor. Veja o pavão, que ostenta suas penas sem qualquer função prática. Nada de rodar com esses carros elétricos eficientes, ok? Por serem pequenos, não mostram a sua riqueza. Mas voltando às bicicletas, jamais ostente sua riqueza com um banco de couro ou quadro de titânio, pois os ignorantes não perceberão a diferença. Ao contrário, rode com uma bicicleta projetada para descer montanhas, pois é muito mais vistosa. Lembre-se sempre do pavão. É isso. [publicação original]

 

Quando pensamos em como os veículos poderiam ser, não há tanta diferença entre eles


Uma questão importante de sempre ser lembrada é que os veículos não precisariam ser necessariamente como são hoje em dia. Um carro pode ser elétrico e andar devagar, uma bicicleta pode ter carenagem e auxílio elétrico. Ao defendermos as bicicletas convencionais contra os carros convencionais, com se não houvesse outras concepções de transporte, dificultamos o desenvolvimento de alternativas. A primeira figura deste drops é uma tentativa de mostrar isso.

10.09.2014

Quando pensamos em como os veículos poderiam ser, não há tanta diferença entre eles. Por isso devemos sempre pensar nas características que desejamos (e.g., tamanho, velocidade, eficiência, segurança, praticidade), não em rótulos comerciais (e.g., bicicleta, moto, carro). A fixação do conceito, pela defesa deste ou daquele veículo, ao invés da defesa das pessoas ou do enfrentamento dos problemas, acaba é destruindo os diálogos e atravancando o progresso tecnológico. [publicação original]

Esta segunda figura abaixo tenta mostrar o que há de comum entre carros, bicicletas, motos, cadeiras de rodas e segways: o fato de serem individuais. Essa essência, que dá a liberdade para os cidadãos em relação a horários e percursos, é a característica mais importante desses veículos. Aliás, as bicicletas (e depois as motos e os carros), foram difundidas exatamente porque davam liberdade aos indivíduos que antes só podiam andar de trem ou bonde.

 

Pela defesa das PESSOAS, não dos VEÍCULOS.


11.09.2014

O problema de limitar o uso de faixas urbanas pela denominação comercial do veículo (i.e., só podem circular BICICLETAS) e não pelas suas características desejadas (e.g., os veículos devem ser LEVES, ter VELOCIDADE MODERADA, e serem EFICIENTES) é que nem sempre incluímos todos que deveriam ser incluídos (e.g., CADEIRANTES, IDOSOS, CRIANÇAS, OBESOS). Devemos pensar mais nas PESSOAS e menos nos VEÍCULOS. A defesa fundamentalista de um determinado VEÍCULO (“Queremos infraestrutura para BICICLETAS!”, onde se entende BICICLETA como um veículo de duas rodas em linha com propulsão humana), e não de suas CARACTERÍSTICAS (“Queremos um transporte feito por veículos mais seguros, eficientes e inteligentes”, aceitando mais rodas e auxílio elétrico para pessoas com dificuldade de locomoção), destrói diálogos, atravanca a evolução tecnológica e elitiza o uso do espaço público. Afinal, as bicicletas, como projetadas desde 1885, e desenvolvidas no século XX para esportistas, não são adequadas para toda a população. [publicação original]

 

Classificação de veículos


Aqui fiz uma outra provocação para mostrar como as classificações convencionais podem causar efeitos inesperados. Por exemplo, digamos que queira proteger os veículos mais leves e lentos, então você escreve em uma lei que na ciclovia podem rodar veículos de duas rodas, mas não de quatro. Nesse caso você estaria permitindo uma bicicleta a 70 km/h e proibindo uma cadeira de rodas a 2 km/h. Outro exemplo, que já dei aí em cima, é proibir e-bikes que rodam a 25 km/h e permitir bicicletas a 40 km/h. Qual é a mais segura? Não seria mais razoável limitar os veículos pelo peso, tamanho e velocidade, independente do nome comercial deles?

11.09.2014

Um outro problema interessante é como classificar os veículos (para uma nova legislação, por exemplo). Dependendo da característica escolhida, são agrupados veículos de forma bastante inesperada. Para fugir desse problema, em geral, os legisladores seguem as definições comerciais (e.g.: bicicleta, motocicleta, carro), o que dificulta bastante o projeto e a comercialização de outros veículos “não oficiais”. [publicação original]

Nessa próxima figura, a minha provocação foi tentar definir o que seria um veículo. Por exemplo, o sapato, a cadeira de rodas e a bicicleta são veículos ou acessórios? Ao pensar nisso, é bom lembrar que os pedestres (sapateiros) também consomem energia e precisam de infraestrutura.

 

Provocações bicicletísticas


11.09.2014

Ainda bem que não sou um político que precisa se amarrar a uma ideologia, ou então um comerciante que precisa se amarrar a um produto. Eu não quero vencer eleições ou vender produtos, mas sim ajudar a resolver problemas. E o primeiro passo para resolver um problema é compreendê-lo em toda sua complexidade e com todas as suas contradições. Ainda bem que não sou um político ou um comerciante, pois posso pensar com liberdade e lançar provocações. Claro que com isso me afasto de fundamentalistas e interesseiros, que até tem a sua utilidade para o mundo, mas por outro lado fico mais perto das pessoas que valem a pena. Acredito que a difusão do uso dos veículos eficientes (incluindo aqui as bicicletas) passa necessariamente pela discussão de seus problemas e contradições atuais. Jogar tudo para debaixo do tapete, defendendo que as bicicletas são perfeitas e que quem não anda de bicicleta é burro, só serve para manter eternamente as coisas como estão. Quem não anda de bicicleta não é burro. Quem não anda de bicicleta simplesmente não tem as melhores condições para pedalar. O bicicletismo urbano tem sérios problemas de infraestrutura e de tecnologia, que precisam ser tratados de forma madura. Não se trata de um fla-flu. Se trata da qualidade de vida das pessoas. [publicação original]

 

Discussões sobre a mobilidade


Um dos problemas de discutir questões de mobilidade é que todos se acham especialistas. Outro problema é que qualquer discussão desse assunto vira um fla-flu, inclusive no meio político e no acadêmico, lugares onde deveria reinar a razão e o diálogo. É difícil conversar quando o outro só está pensando em vencer a qualquer custo. Se bem que é melhor discutir com um fanático do que ser enganado por um ardiloso covarde que faz as coisas pelas suas costas.

11.09.2014

As discussões sobre a mobilidade às vezes são apenas cegueiras causadas pela paixão. Mas, quase sempre, as discussões maniqueístas são bem mais do que isso, são sórdidas, pois escondem outros interesses: financeiros, políticos, neuróticos e até psicóticos. [publicação original]

 

Sobre o acesso a vias de circulação restrita


13.09.2014

Na discussão sobre quem pode andar onde, seja uma rua, calçada ou ciclofaixa, a tendência tem sido restringir o tipo de “veículo” pela sua denominação comercial (e.g., carro, bicicleta, moto, pedestre). Mas, será que faz mais sentido restringir os veículos de uma via pela denominação comercial, pelo número de rodas, pelo tipo de propulsão, pelo tamanho ou pela velocidade? A defesa fundamentalista pelos “direitos das bicicletas” exclui boa parte da população (e.g., idosos, obesos, adoentados) e atravanca o desenvolvimento de veículos mais eficientes para substituir os automóveis (que são pesados demais, ineficientes demais, mortais demais e burros demais). Isso sem contar as horrendas campanhas moralistas: “quem não quer pedalar é preguiçoso”, “quem não quer suar é coxinha”, “quem não gosta de bicicleta é burro”, “se você pedalasse não seria gordo”. O JEDR apoia o desenvolvimento de veículos mais seguros, eficientes, maneiros, inteligentes, práticos, democráticos, convergentes, divergentes, para todos, integrados ao transporte coletivo, baratos e afins. Isso inclui as bicicletas E outros veículos também. Pela defesa das pessoas, não deste ou daquele veículo comercial. [publicação original]

 

Bicicleta: símbolo contraditório


13.09.2014

A bicicleta é um importante e legítimo símbolo usado na luta por uma vida mais saudável, por um trânsito mais seguro e por uma cidade mais humana. Por outro lado, a bicicleta é um veículo elitista, pois demanda boa saúde e condicionamento físico. Usar um símbolo que é ao mesmo tempo democrático e elitista é um grande desafio, um eterno caminhar sobre a corda bamba. Mais complicado ainda, ao defender a BICICLETA, e não o CIDADÃO, a luta acaba atravancando o desenvolvimento de outros veículos práticos, eficientes, maneiros, inteligentes, seguros, baratos e afins. Essa é uma questão complicada, pois os símbolos são muito importantes nas lutas políticas, mas às vezes acabam restringindo a discussão. Que a Filosofia nos traga sabedoria. [publicação original]

 

Não é uma questão simplória de escolher entre o carro e a bicicleta


16.09.2014

Não é uma questão simplória de escolher entre o carro e a bicicleta, como se fôssemos torcedores de futebol, ou então vendedores deste ou daquele veículo. A questão é trabalhar para que floresça uma cidade mais inteligente, do ponto de vista tecnológico, ambiental, social, cultural, urbanístico, econômico, espiritual, psicológico, político e filosófico. [publicação original]

 

Sobre a crítica de que as ciclovias não são boas para São Paulo por causa do relevo


16.09.2014

Sobre a crítica de que as ciclovias não são boas para São Paulo por causa do relevo (com muitas subidas), tenho dois comentários. Primeiro, para quem não puder ou não quiser pedalar nas subidas, basta usar uma bicicleta elétrica. Se bem que uma ajudinha no desenvolvimento das bicicletas elétricas seria importante, pois ainda são caras, ineficientes e não confiáveis. Segundo, o argumento das subidas é pior ainda para os tanques, digo carros, pois são pesados demais. Em uma cidade com tantas subidas e com paradas constantes nos semáforos, de cada 100J de gasolina, apenas 0.5J são convertidos em algo útil, os outros 99.5J sendo usados para esquentar o mundo, fazer ventinho ou barulho. Quer dizer, a cada R$ 100,00 que você gasta de gasolina, R$ 99,50 são jogados fora. De onde concluímos que, para as subidas de São Paulo, existem duas soluções inteligentes imediatas: investir em bicicletas elétricas e jogar os carros no ferro-velho; e existe uma solução inteligente a médio prazo: investir em veículos leves eficientes (de 2, 3 ou 4 rodas). Existem outras soluções também, como diminuir o consumismo (daí as pessoas não precisariam se deslocar para o trabalho para poder comprar o que não precisam) ou criar comunidades integradas (as pessoas não precisariam ir para tão longe), mas isso demora um pouco mais. É isso. [publicação original]

 

Por que carros podem rodar a mais de 110 km/h?


18.09.2014

A pergunta de 100 bilhões de dólares. Se a legislação brasileira não permite rodar a mais de 110 km/h, por que então permite a comercialização de veículos que superam essa velocidade? Pois assim custam mais caro, aumentando o lucro das fábricas e a arrecadação de impostos. Carros mais potentes consomem mais, e portanto aumentam o lucro das produtoras de combustível. Carros mais velozes geram mais clientes para hospitais, farmácias e seguradoras. Aumentam o recolhimento de multas. Todas as anteriores e outras sacanagens. [publicação original]

 

Sobre a luta política


20.09.2014

“Toda rebelião implica em algum tipo de unidade” – Albert Camus

Esse é um dos maiores desafios nas lutas políticas. Para se ter força contra a opressão, é preciso certa união ideológica. Mas chega um ponto em que a própria união passa a oprimir o indivíduo e os novos pensamentos.

Sinto isso o tempo todo nessa luta por um trânsito mais seguro, por um transporte mais eficiente, por uma democracia baseada no uso da razão e por uma cidade mais saudável.

Caminhar pela trilha certa é um grande desafio quando agimos politicamente, para que não impeçamos o florescimento de novos pensamentos e de novas soluções.

É também um grande desafio quando trabalhamos com novas ideias, para que não minemos os esforços das ações políticas.

Um grande desafio para todos. Coisa de gente grande – ou não. 8)

[publicação original]

 

Direita e esquerda são dois lados da mesma moeda


24.09.2014

Uma das cenas mais surreais da política brasileira é quando a direita se reúne com a esquerda para discutir o “problema das motos”; mas sem convidar nenhum motoqueiro. Ao assistir as campanhas e ler os relatórios resultantes dessas reuniões, o que me vem direto à cabeça é a música do Renato Russo: “Bondade sua me explicar com tanta determinação. Exatamente o que eu sinto, como penso e como sou. Eu realmente não sabia que eu pensava assim”. [publicação original]

 

Carros eficientes já


Nesse dia tinha saído uma reportagem na Folha sobre um protesto do Greenpeace durante o Salão do Automóvel. Todos estavam felizes por lá: governador, prefeito, professores e fábricas. Ninguém parecia se importar que os carros atuais sejam extremamente ineficientes, sujos e mortais. Aproveitei o mote do ativista para expressar mais uma vez a minha opinião através de um drops.

30.10.2014

De cada 100 litros de gasolina que você coloca no seu carro, apenas 0,5 litros são usados para te mover! O resto é usado para fazer calor, ventinho, barulho e para levar o próprio carro para passear. As fábricas de carro adoram essa ineficiência porque vendem ($) carros muito mais potentes do que deveriam ser. As produtoras de gasolina adoram porque vendem ($) muito mais gasolina. As construtoras adoram porque vendem ($) obras muito mais resistentes para aguentar veículos tão pesados. Os laboratórios adoram porque vendem ($) muito mais remédios para os intoxicados pela poluição. Os bancos adoram porque vendem ($) empréstimos altíssimos para esses carros caríssimos. Os automóveis são o grande triunfo do marketing e a grande vergonha da engenharia do século XX. Pelo jeito, no século XXI continuaremos com a mesma josta. [publicação original]

 

Por que é perigoso obrigar as motos a rodarem na mesma velocidade dos outros veículos?


06.11.2014

Imagine que você está no seu carro em uma via cheia de caminhões, daí você resolve, em um ato de civilidade, não ultrapassar a velocidade máxima da via – 60 km/h, por exemplo. Se essa também for a velocidade máxima para os caminhões, você vai estar em risco constante, pois sempre terá um caminhão cheirando a sua traseira. Você não poderá se distanciar deles e ainda correrá o risco de ficar no ponto cego. Pior, quando o caminhão quiser mudar para a sua pista, como todos andam na mesma velocidade, ele terá que se jogar em cima você. Um inferno, não é? Sim. Esse é o inferno que os motoqueiros têm que viver diariamente se quiserem respeitar a velocidade máxima permitida, que é igual à velocidade máxima dos carros.

Parece que o problema é que os engenheiros de tráfego não andam de moto, então não entendem as especificidades desse modal. Para piorar, as pessoas têm a visão errada que os motoqueiros andam rápido por imprudência, quando na verdade é por segurança, para sair logo de perto dos carros. A agonia para passar pelo corredor no semáforo é uma tentativa de escapar dos carros na largada. Exatamente pela mesma razão dos carangueiros que tentam sair rápido de perto de uma fila de caminhões.

Por isso, seria bastante inteligente se as motos pudessem rodar a uma pequena velocidade acima da velocidade dos carros, para poder sair do ponto cego, para ter tempo de desviar de um buraco sem que um carro “cheira bunda” passe por cima dela, e para se distanciar dos bolsões de carros nas saídas de semáforos. Claro que muitos motoqueiros acabam andando mais rápido que os carros, em um claro ato de desobediência civil, já que a lei neste caso é perigosa à segurança do indivíduo. O problema é que, ao fazerem isso, acabam justificando as ignorantes generalizações de que todos os motoqueiros são imprudentes. Pior, já que vão desrespeitar a lei, alguns pensam que tanto faz desrespeitar com um acréscimo de 5 km/h ou 40 km/h, e esses que assim o fazem estão sendo sim imprudentes.

Seria bem mais fácil se reinasse a inteligência na regulamentação do tráfego urbano, permitindo que as motos circulassem só um pouco mais rápido que os carros. Bastaria ouvir o que os motoqueiros têm a dizer. Mas acho que peço demais. É bem capaz que quando eu morrer na minha moto porque um carro me tocou por trás, já que eu estava respeitando a lei, ainda vão dizer que eu “caí sozinho”. Afinal, como todos sabem, o motoqueiro é sempre o culpado de todos os acidentes possíveis e imagináveis, no passado, no presente e no futuro, em todos os locais, em todas as situações, por definição, a priori, ao infinito e além. [publicação original]

 

Uma questão de termodinâmica


Naqueles dias eu tinha dado uma aula sobre motores em que dei um exemplo parecido com o que segue abaixo. Apareceu naturalmente, por causa das perguntas dos estudantes. Resolvi publicar de forma mais ou menos organizada, e aproveitei para introduzir certas ironias e sarcasmos, coisa que tento não fazer nas aulas. Uma observação importante para repetir é que os valores que tenho apresentado ao longo deste grande texto não são exatamente iguais porque os dados e as condições são diferentes em cada miniestudo. O que importa é a ordem de grandeza.

13.11.2014


Questão:

Um motorista (70 kg) sobe a Serra das Russas usando um automóvel que queima 1 litro de gasolina no deslocamento. Sabendo que o trajeto tem comprimento de 8 km e 400 metros de elevação, calcule a eficiência da propulsão do modo escolhido para o deslocamento.

Solução:

Para deslocar um corpo de 70 kg em uma elevação de 400m, são necessários 274.000J (70kg*9,8m/s2*400m). O meio escolhido para o transporte (carro de boi, digo, automóvel) usou 31.390.000J (43.000.000J/kg*0,73kg/litro*1litro). Sabemos que a eficiência de propulsão é a energia útil (deslocamento do passageiro) dividida pela energia gasta pelo automóvel (gasolina queimada).

Resultado:

Então, a eficiência de propulsão é: 274.000/31.390.000 = 0,0087 (!!!!)

Análise:

Ou seja, a cada R$ 100,00 que a pessoa gasta com gasolina, R$ 0,87 são usados para algo útil (deslocar o ser humano), enquanto os outros R$ 99,13 são usados para fazer calor, ventinho, barulho e para levar o próprio carro (com seu motorzão, com todo seu peso e com sua aerodinâmica pífia) para passear.

Discussão Adicional:

Tendo calculado que a eficiência do carro era 0,87%, vejamos a eficiência para outros modais:

Carro (8 km por litro de gasolina): 0,87%
Moto (30 km por litro de gasolina): 3,26 %
Bicicleta (300 kcal por hora, lembrando que é subida): 21,7%
Bicicleta elétrica (0,015 kWh/km): 65,5%

Agora, a bicicleta convencional, embora menos eficiente que a bicicleta elétrica (porque o corpo humano não é tão eficiente quanto um motor elétrico), tem benefícios para a saúde, além de ser mais barata para aquisição. Por outro lado, o alimento é bem mais caro que a energia elétrica, e a sua produção depende de áreas agriculturáveis, tratores, caminhões, supermercados, geladeiras etc. A comparação da bicicleta convencional com a bicicleta elétrica não é fácil.

Pontos adicionais:

Valendo pontos adicionais na nota.

– Levando em conta o custo inicial do carro e os gastos adicionais (impostos, taxas, estacionamento, multas, seguro de saúde, seguro contra roubo, seguro contra acidentes, seguro contra desemprego, troca de óleo, pneu, manutenção, construção de estradas, pagamento de salários para os fiscais, etc. etc.), calcule o gasto real com esse modal de deslocamento.

– Estime quanto seria a redução no consumo e nos acidentes caso o carro tivesse propulsão elétrica, boa aerodinâmica, e fosse projetado para velocidade máxima de 110 km/h (o que significa que poderia ser muito mais leve) com limitação automática da velocidade máxima em zonas urbanas.

– Calcule a honestidade das propagandas que vendem os carros atuais.

– Determine a responsabilidade das grandes montadoras que não produzem carros mais eficientes e seguros.

– Quantifique a eficácia do governo nas ações para aumentar a eficiência dos automóveis e para diminuir os mortos e feridos pelos acidentes e pela poluição.

– Deduza a vergonha dos engenheiros, a desfaçatez dos dirigentes das montadoras, a ignorância dos governantes e o júbilo dos marqueteiros que trabalham com os automóveis atuais.

[publicação original]

 

Uma questão de liberdade, pra escolher a cor da embalagem.


Uma das coisas que mais me irrita é o fato dos carros atuais serem tão mal projetados. Eu, por exemplo, uso um carro só para levar o meu filho na escola, dentro da cidade. Mesmo assim, o menor carro que tinham para vender era para cinco pessoas, pesava uma tonelada e foi projetado para rodar a 165 km/h. Claro que é um carro ineficiente para uso urbano. O chato é que não temos escolha. Imagine a minha vergonha ao chegar na aula de termodinâmica rodando um automóvel atual, que é uma das máquinas mais ineficientes já inventadas na história da humanidade. O texto abaixo faz uma paródia para falar sobre o péssimo projeto dos carros atuais.

13.11.2014

Por que comprar uma caneta simples para escrever no dia a dia se você pode ter uma caneta-marreta? Imagine se um dia você estiver escrevendo e precisar derrubar uma parede e todos os pedreiros tiverem desaparecido da face da terra. Pronto, lá está a sua caneta-marreta. Ah… claro que nesse caso você poderia alugar uma marreta e claro que cansa bem mais escrever no dia a dia com uma caneta tão pesada e claro que ela é mais cara, mas pense que sem uma caneta-marreta você não teria a liberdade de escolha. Caneta-marreta, o suprassumo da liberdade.

Por que comprar um carro elétrico inteligente para se deslocar 20 km ao trabalho em uma velocidade máxima de 60 km/h no dia a dia se você pode comprar um carro-camelo com autonomia de 500 km e velocidade de 160 km/h? Imagine se um dia você estiver indo ao trabalho e precisar ir ao Alaska em tempo recorde e todos os aviões tiverem desaparecido da face da terra. Pronto, lá está o seu carro-camelo. Claro que nesse caso você poderia alugar um carro-camelo e claro que um carro-camelo pesadão consome bem mais combustível no dia a dia e claro que ele é bem mais caro, mas pense que sem um carro-camelo você não teria liberdade de escolha. Carro-camelo, o suprassumo da liberdade. Carros convencionais, tão indispensáveis quanto as canetas-marretas. [publicação original]

 

As Leis da Termodinâmica


Outra coisa que me irrita é venderem um carro com alta potência como se isso fosse uma coisa boa. Em geral, se um carro tem alta potência é porque tem muitas ineficiências para vencer. Não queremos a potência de um carro, queremos características úteis, como velocidade, aceleração, baixo consumo e segurança. Quando vendem um carro por ter alta potência é porque em geral ele não tem as características que realmente desejamos. Segue mais uma paródia.

19.11.2014

Grosso modo, podemos dizer que a Primeira Lei da Termodinâmica trata das transformações de energia sem qualquer interesse com a qualidade ou a utilidade da energia resultante. Já a Segunda Lei da Termodinâmica introduz essas preocupações.

Nesse contexto, usando apenas a Primeira Lei da Termodinâmica, imagine uma maneira de maximizar as transformações energéticas em uma turbina eólica, mas sem qualquer pensamento na qualidade ou na utilidade dessas transformações (ver uma turbina eólica em chamas na figura).

Ainda restrito à Primeira Lei, conceba um veículo para o transporte de cidadãos que converta a maior parte da energia de alimentação em formas inúteis de energia, como o aquecimento do mundo, ventinho para espalhar detritos de pneu, geração de poluentes nos ares e barulho nas cidades. Se sobrar alguma energia que não foi desperdiçada dessas formas, utilize-a para movimentar o próprio veículo (ver um carro atual na figura).

Pronto, você aprendeu como as coisas eram pensadas até 1824, antes da publicação de Réflexions Sur La Puissance Motrice du Feu et Sur Les Machines Propres à Développer Cette Puissance, de Sadi Carnot. As fábricas de automóveis continuam pensando dessa forma retrógrada, já que o seu interesse é maximizar o lucro, não a eficiência energética. Agora volte para casa e pense em um veículo que utilize o conceito de eficiência energética, i.e., que transforme a maior quantidade da energia de alimentação em movimento das pessoas, não em coisas inúteis como calor, ventinho, barulho ou para levar o próprio carro para passear. [publicação original]

 

Espaço autêntico


19.11.2014

Chega. Meu espaço público não precisa de advogados autonomeados nem de abordagens acadêmicas. Meu espaço público não precisa de embelezamento e de reconstruções verbais. Ele é disléxico, perturbado e insuportavelmente feio. É que ele foi largado aos seus próprios meios para se tornar o que é. E assim como ele, eu.

Trecho de ‘Bike Art’ (Kiriakos Iosifidis, 2011). [publicação original]

 

Bicicletas nas subidas


16.02.2015

Quando contei para uma amiga que ia pedalar para compensar a cerveja de ontem, ela disse que era bom eu pegar umas subidas para queimar as calorias. O problema é que aqui no plano Recife isso é meio difícil, o que é ruim para ficar magro, mas ótimo para ir ao trabalho. Bem, eu argumentei com ela que andar no plano também pode ser cansativo, desde que você use a mesma potência que na subida. Agora… como saber qual a potência que estamos usando? O batimento cardíaco dá uma certa referência pessoal, mas não é exato, principalmente acima do limite aeróbico. Para acabar com a discussão, eu soltei um “Confie em mim, eu sou engenheiro!”, que sempre funciona para acabar com qualquer conversa. Falando sério, fiz uma contas para ver quais são as velocidades equivalentes, para o mesmo gasto calórico, em três situações: plano (0:100), subida fácil (3:100) e subida moderada (6:100). Esses 3:100 querem dizer que nos elevamos 3 metros a cada 100 metros que percorremos. Por exemplo, andar no plano a 27 km/h é equivalente a subir uma inclinação de 3:100 a 14 km/h, e equivalente a subir uma inclinação de 6:100 a 8 km/h. Claro que isso é um modelinho bem fuleiro, mas dá para ter uma ideia. A primeira coluna é da potência mecânica no pedal, as três seguintes são as velocidades em cada elevação, e a última é o consumo calórico aproximado, em kcal/h.

Ah… claro que eu não sou tão insignificante para pesar apenas 77 kg. Para essas contas eu peguei o peso médio de ciclista amador (70 kg). Para um atleta em uma speed (bicicleta mais leve, corpo mais eficiente, melhor eficiência e pneu mais duro), a tabela ficaria como essa aí debaixo. [publicação original]

 

Consumo energético em função do tempo e velocidade


18.02.2015

Continuando nas tolices de carnaval com modelinhos matemáticos fuleiros, segue uma tabela de correspondência de gasto energético na bicicleta. A coluna da esquerda mostra quantas calorias você quer queimar. Daí você olha na coluna com o tempo que você tem a disposição (30, 60, 120 ou 150 min), para então descobrir a velocidade média que precisa manter. Por exemplo, digamos que eu queira queimar 400 kcal em 120 minutos. Para isso preciso manter uma velocidade média de 17 km/h. Atenção, essa tabela é só qualitativa, pois a eficiência energética do corpo humano muda muito de indivíduo para indivíduo, além de depender da carga, do tempo de exercício e por aí vai. É só uma brincadeira qualitativa de carnaval, para a gente ter uma ideia das tendências. [publicação original]

 

Bicicletas nas relargadas


13.03.2015

Por que os ciclistas não gostam das constantes relargadas enquanto pedalam pela cidade? Para entender isso, fizemos mais uma brincadeira com o nosso modelinho computacional, um exemplo introdutório para a disciplina PROPULSÃO DE BICICLETAS E MOTOCICLETAS. Claro que qualitativamente já sabemos a resposta, mas é bom ter alguns números para argumentar.

Neste estudo, o ciclista tem que andar 10 km, com uma parada a cada 200m (Fig. 1-2), modelando assim as paradas em semáforos, faixas de pedestres, buracos etc. Uma parte dos 200m é usada para acelerar a bicicleta, e no restante a bicicleta é mantida em velocidade de cruzeiro. A Figura 3 mostra a evolução da velocidade em um desses trechos, bem como a alta potência necessária para acelerar a bicicleta. Na Tabela 2, vemos o que acontece quando o ciclista muda a distância para alcançar o cruzeiro. Por exemplo, na quarta linha (30%), ele usou 60 metros para evoluir de 0 a 16 km/h, e depois permaneceu nessa velocidade nos próximos 140 metros. Esse pára-acelera-fica em cruzeiro é repetido 50 vezes, até que ele percorra os 10 km. Na quinta linha (40%), ele usa 80 metros para acelerar e fica em velocidade de cruzeiro nos próximos 120 metros. Ainda na quarta linha da Tabela 2 (30%), vemos: na segunda coluna que o tempo de viagem (10 km) foi de 49 minutos; na terceira coluna que ele gastou 11 minutos a mais do que se tivesse rodado os 10 km sempre na velocidade de cruzeiro, sem as paradas; na quarta coluna que ele gastou 33% a mais de energia por causa das acelerações; na quinta que a velocidade média foi de 12 km/h; na sexta coluna que ele consumiu 154 kcal; e na sétima que teve que realizar uma potência mecânica máxima nos pedais de 127W. As Tabelas 3, 4 e 5 são iguais, mas mostram o que aconteceria com velocidade de cruzeiro de 20 km/h; com um ciclista mais gordinho (97 kg); e com o efeito combinado de maior velocidade e de peso (20 km/h e 97 kg). A Figura 3 apresenta a terceira coluna da Tabela 2 em forma de gráfico, mostrando como uma aceleração mais rápida aumenta muito o consumo energético. Finalmente, vemos na Figura 4 as outras colunas da Tabela 2. Em azul, como a energia total consumida diminui com o aumento da distância de aceleração (o ciclista, acelerando mais devagar, gasta menos energia). Em laranja, a potência mecânica máxima necessária para a aceleração, demonstrando o que já sabemos, que para acelerar rápido é preciso um grande esforço físico. Finalmente, em roxo, é mostrado como acelerações mais lentas fazem com que o tempo de viagem seja bem maior. Resumo: (1) Paradas constantes aumentam o tempo da viagem, exigem maior potência física e consomem mais energia. (2) Quanto mais rápido o ciclista acelerar, menor será o tempo de viagem, mas maior será o consumo de energia. (4) Aumentar a velocidade de cruzeiro de 16 a 20 km/h aumenta em 35% o consumo energético.(5) Aumentar o peso do ciclista de 77 a 97 kg aumenta em 33% o consumo energético. ~

Conclusão: Paradas constantes aumentam muito o gasto energético do ciclista e também a potência necessária nas acelerações. Portanto, quanto mais paradas, mais cansaço. Para os pobres que não têm outra alternativa, realizam trabalho braçal e não consomem muita comida, esse maior consumo energético significa deficiência calórica no final do dia. Para os mais ricos, em geral, um maior cansaço na bicicleta faz com que escolham outro modal de deslocamento. Conclui-se então a grande vantagem do uso de ciclovias exclusivas, que diminuem o consumo de energia, o tempo de deslocamento, o cansaço e os acidentes. [publicação original]

 

Motoqueirismo, bicicletismo e livrismo


Estou muito feliz com esse momento em que vivo, onde tenho a sorte de poder integrar minha vida particular com meu trabalho, de poder integrar os livros, as motos e as bicicletas, de poder integrar o desenvolvimento tecnológico com o respeito à qualidade de vida e ao meio ambiente, de poder integrar o meu trabalho com os meus valores morais e intelectuais. A única coisa da qual ainda sinto falta é trabalhar em um ambiente acadêmico que promova o diálogo democrático e que respeite a diversidade intelectual. A ferramenta para essa mudança é a atuação política, um caminho que exige sair do casulo e adaptar certos comportamentos individuais ao interesse coletivo. Um grande desafio.

01.04.2015

[publicação original]

 

Sobre as notas que os carros recebem


19.04.2015

No Brasil, morrem 40.000 pessoas por ano no trânsito e o consumo dos automóveis é da ordem de 10 km/litro (existem protótipos que fazem 3000 km/litro). Mesmo com todas essas mortes e com todos esse desperdício, há empresas certificadoras que dão ‘NOTA MÁXIMA’ para a segurança e ‘NOTA A’ para o consumo de combustível. Será que estão querendo vender a idéia de que não é possível melhorar nada? Fico imaginando que nota darão quando os carros elétricos com tecnologia de comunicação entre veículos entrarem no mercado. Terão que inventar novas letras e novos números. [publicação original]

 

Embalos de sábado a noite


Às vezes, só às vezes, me lembro como vivo tão isolado com os meus filhos, meus estudos, minhas aulas, minhas bicicletas e minha moto. Certo dia eu percebi que tinha passado o sábado todo fazendo cálculos e que minha diversão à noite seria ouvir música e tomar uma cerveja. Não que eu ache isso triste, muito pelo contrário, mas não vou negar que acho meio incomum. Por isso a brincadeira que postei abaixo.

Falando sério, tento ter muito claro em minha mente quando vivo um momento de solitude (um isolamento voluntário, como de um monge ou um aventureiro) ou de solidão (em que você sente a falta de outras pessoas). Gosto muito da solitude, que era o que vivia naquele momento. Por outro lado, tento não sentir solidão, me cercando das pessoas que amo pelo menos em alguns momentos da semana.

Eu estava falando sobre este texto daqui, com a esperança que estivesse pronto uma semana depois, mas demorou mais de cinco.

24.04.2015

Toda a equipe técnica do Jornal Equilíbrio em Duas Rodas está reunida neste sábado à noite para festejar o fim (parecia que não ia chegar nunca) dos cálculos de um artigo sobre o consumo energético de bicicletas e motocicletas, mais umas provas sobre as imbecilidades dos carros atuais, e também alguns quantitativos sobre quem ganha com tanto desperdício de combustível e com tantos acidentes. Agora é “só” escrever o texto explicando os números. Vamos ver se sai publicado no JEDR já na próxima semana. A comemoração está muito animada. Já estão aqui o Fábio, o Santana e o Magnani. Daqui a pouco vêm com a música os nossos ídolos que morreram de overdose. Tomara que alguns escritores mortos também apareçam para fazer poesia e beber cerveja. Eles dão bem pouco trabalho, já que comem pouco e falam baixinho. Que noite de sábado animada. Como diz a minha filha: “Sua vida é bem sem emoção, não é?”. Brincadeira. Eu realmente me divirto e tenho grande satisfação em fazer o Jornal Equilíbrio em Duas Rodas, mesmo que isso implique em certo isolamento. Saúde a todos! [publicação original]

 

Pelas Ruas Onde Andei Procurei


Gosto de andar de bicicleta para aproveitar a cidade, para meditar um pouco, para estudar o tráfego e observar o comportamento dinâmico ao pedalar.

27.04.2015

Pelas ruas onde pedalei procurei. Esse daí é o passeio de bicicleta que faço pelas ruas do Recife aos domingos. Saio um pouco antes das ciclofaixas de lazer desaparecerem, com o sol já baixando. Praia de Boa Viagem, pontes do centro, zona norte nobre esnobe, apaixonante zona norte plebeia, Parque Dois Irmãos, campus da UFPE, zona sul plebeia cheia de vida, e retorno à praia. São 41 km, parte na ciclovia, parte na ciclofaixa, mas a maior parte na rua aberta mesmo. Legal para conhecer as várias faces do Recife. Ao escolher esse trajeto levo em conta o relativo pouco movimento de carros (domingo), poucas paradas de semáforo, asfalto relativamente bom, variação de ambientes e culturas, proveito da estrutura bicicletística onde existe, pouco sol mas ainda um pouco de luz (horário), poucas crianças e caminhantes. É uma base que varia dia a dia, passando às vezes pela Macaxeira, às vezes pela Caxangá. [publicação original]

 

Aula de Termodinâmica Aplicada


Chegou mais um daqueles dias do semestre em que falo sobre a ineficiência dos carros para a turma de termodinâmica. O assunto aparece na aula sobre o ciclo otto, que é um modelo teórico para os motores de combustão interna de ignição por centelha, esses que são usados nos carros e nas motos. O rendimento do motor teórico que calculamos deu algo como 60%. Só que esse é um modelo muito muito muito idealizado. Na prática, o rendimento de um motor desse tipo varia de 10 a 25%.

O rendimento de um motor é o percentual da energia do combustível que é convertida em energia mecânica. Por exemplo, se o rendimento de um motor é 20%, isso significa que de cada 100 kJ de combustível, 80 kJ viram calor e 20 kJ vão para o eixo do motor. Parece ruim, mas isso fica muito pior, porque dos 20 kJ do eixo mais de 19 kJ são usados para coisas inúteis, como aquecer o mundo e levar o próprio carro para passear.

Era isso que eu estava tentando mostrar na sala de aula com alguns cálculos sobre a eficiência de propulsão de um veículo. Não lembro exatamente dos valores que usei no exemplo, mas depois recriei algo parecido.

29.04.2015

Um automóvel de 1000 kg leva um passageiro de 75 kg. A pista tem inclinação de 50:1000 e a velocidade de cruzeiro é 60 km/h. Calcule a eficiência de propulsão.

Analisando os resultados na figura ao lado, vemos que a potência mecânica necessária para esse movimento é de 20,2 HP e que, como o motor tem rendimento de 20%, a potência do combustível é de 101,2 HP.

A potência mecânica é usada para vencer a resistência aerodinâmica (3,7 HP), vencer a resistência à rolagem (4,7 HP), levar o carro para passear (10,97 HP) e transportar o passageiro (0,8 HP).

Agora calculemos a eficiência, que é a potência útil (levar o passageiro) dividida pelo gasto energético (potência do combustível).

O resultado é 0,008. Isto é: 0,8%. Em outras palavras, de cada R$ 100,00 que você gasta com gasolina, apenas R$ 0,80 são usados para te mover, o resto sendo usado para fazer ventinho, barulho e para levar o próprio carro para passear.

E olhe que nesse modelo não levamos em conta a energia gasta para vencer a inércia nas acelerações, o que diminuiria em muito a eficiência, como sabemos na prática, já que os carros consomem bem mais na cidade (com o pára/acelera/pára) do que na estrada.

E como ficaria a eficiência para outros veículos?

Moto a 60 km/h-> 5%
Carro elétrico inteligente a 60 km/h -> 10%
Bicicleta a 15 km/h -> 13%
Bicicleta elétrica a 25 km/h -> 38%

Em relação ao carro, a vantagem da moto e da bicicleta é serem mais leves (mas os motores são tão ruins quanto); a vantagem do carro elétrico inteligente é ter um motor mais eficiente, mas ainda é um pouco pesado; já a bicicleta elétrica tem propulsão mais eficiente e é bem mais leve que o carro.

Voltando aos carros, quem ganha com todo esse desperdício? Ganha quem vende o carro, quem vende a gasolina, quem empresta o dinheiro e quem cobra os impostos. Lembrando que o carro é super pesado para levar um motor tão ineficiente, ganha também quem faz as estradas e viadutos. Ainda, por serem pesados e velozes, são perigosos, então ganha a empresa de seguro de saúde. TODOS GANHAM! Menos você.

[publicação posterior no facebbok]

Em geral me contento em mostrar a baixíssima eficiência dos carros atuais, mas, desta última vez não aguentei ficar só nos cálculos e inclui algumas experiências pessoais. Em primeiro lugar, falei da grande tristeza que é para um engenheiro mecânico criticar os motores e os veículos. Mas daí lembrei que o papel do engenheiro não é reproduzir artefatos do passado, mas sim propor veículos mais eficientes.

Contei para eles que tive que comprar um carro no ano passado, para levar meu filho na escola. Escolhi o mais simples do mercado, que foi projetado para rodar a 165 km/h, mesmo que eu queira andar só na cidade, e que tem autonomia de 400 km, mesmo que eu rode no máximo 30 km por dia, e vem com cinco lugares, mesmo que eu precise apenas de dois.

No Brasil não há carros feitos para a cidade! Usei essa oportunidade para lembrar aos estudantes que essa é uma prática muito ruim de engenharia, a de fazer um único projeto para todas as ocasiões. Essa é uma das fontes da ineficiência dos carros.

Outra questão que comentei sobre o meu carro foi que, pelo Inmetro, ele deveria fazer 12,3 km/litro na cidade, mas faz apenas 8 km/litro, o que me deixou com uma grande desconfiança desse ensaio.

Sem contar que tentaram me empurrar um alarme contra roubos. Quando eu perguntei se a razão de tal alarme seria que a fechadura havia sido mal projetada, desconversaram.

E o peso? Uma tonelada! Cada vez que acelero meu carro penso que toda aquela gasolina vai ser transformada em calorzinho no freio dali 100m, na próxima parada de semáforo. Hei, esse dinheiro é meu!

Os carros são mal dimensionados para o uso urbano, tem sistema de propulsão (motor de combustão interna) ineficiente e são muito pesados. São pesados porque precisam levar um motor pesado, que precisa ser pesado para levar o carro pesado, que precisa ser pesado para levar o motor pesado. O carro também tem que ser pesado para se proteger dos outros carros pesados. Uma insanidade!

Depois de criticar os carros atuais e as empresas atuais, veio a vez de criticar a nossa própria universidade, que vende aos alunos o sonho de trabalhar na refinaria, na Fiat ou na Jeep. Que sonho mais chinfrim! O sonho dos estudantes deveria ser criar suas próprias fábricas, de veículos inteligentes, limpos, seguros e eficientes. Não ser empregado de uma fábrica retrógrada. Claro que alguns limitados, como eu, serão empregados, mas que sonhem mais alto.

A universidade baba muito nessas empresas locais. Pior, deixa em segundo plano estudar os reais problemas associados ao tráfego, que são os acidentes, a poluição, a mobilidade, os congestionamentos, o desperdício, os gastos e por aí vai.

Os estudantes, então, me perguntaram qual seria a saída. São os carros elétricos compactos, projetados para a cidade. Falei que os estudantes deveriam apostar nisso, pois seus componentes estão disponíveis no mercado (motor elétrico, bateria e controlador).

Claro que há problemas, como a geração da energia elétrica, o peso das baterias e a recarga. Mas para isso é que servem os engenheiros: resolver problemas. Não para serem simples empregados em fábricas que produzem mais problemas ainda, i.e., os próprios carros, que trazem consigo acidentes, poluição, desperdício, ineficiência e congestionamentos.

 

Comparação Energética e Financeira Entre Veículos de Deslocamento Urbano


01.05.2015

Folias de trabalhador. Aproveitando o feriado, depois de 60 km de bicicleta na BR232, esburacada como sempre, fiquei empolgado em mais umas contas de padaria. Os resultados estão na figura (faça o download dela para ver com qualidade).

TABELA 1. Condições do teste. Um elemento de 75 kg recebe salário de R$ 4.000,00 por mês de um emprego que fica a 15 km de distância (30 km por dia). Ele trabalha 21 dias por mês e o investimento no veículo é de 48 meses. Ah… a elevação durante o trajeto é de 500m.

Uma grande limitação deste estudo qualitativo é que não estamos considerando a aceleração nas retomadas (a qual, como vimos em um estudo anterior, pode aumentar em 40% o consumo energético em relação a um deslocamento em velocidade de cruzeiro como a daqui).

TABELA 2. São testados cinco veículos: carro, moto, bicicleta, carro elétrico inteligente e bicicleta elétrica inteligente. As maiores diferenças entre esses veículos são as suas velocidades (as bicicletas são mais lentas), o peso (o carro é bem mais pesado), o fator de arrasto aerodinâmico (todos são ruins, com exceção dos veículos inteligentes, que têm melhor aerodinâmica), o coeficiente de rolagem (as bicicletas, por serem mais leves e rodarem mais devagar, trabalham com pneus mais duros maiores, e não têm tantas perdas na suspensão; por outro lado precisam de asfalto de boa qualidade), rendimento do sistema de propulsão (os motores elétricos têm uma eficiência bem maior que o motor de combustão interna ou o corpo humano), e o tipo de fonte energética (“combustível”, que pode ser gasolina, comida ou eletricidade).

TABELA 3. A autonomia equivalente (calculamos quanto de gasolina seria necessário para substituir a comida ou a eletricidade) é mais baixa no carro (15,4 km/litro) e mais alta na bicicleta elétrica (1322 km/litro). Nesse aspecto, a bicicleta elétrica é o melhor veículo. As duas bicicletas emitem menos CO2 que os outros veículos.

TABELA 4. Neste estudo estávamos interessados em ver para onde vai a energia do “combustível”. Dá para ver que o maior desperdício é sempre a dissipação de calor (75% no carro, 30% no carro elétrico). A aerodinâmica é a segunda vilã, a não ser no carro elétrico com boa aerodinâmica, no qual o segundo lugar das perdas fica com a resistência de rolagem. O mesmo acontece com o carro convencional, mas não porque a aerodinâmica é boa, mas sim porque ele é muito pesado. O valor mais importante aqui é o da última coluna. O percentual da energia gasta para mover o condutor, já que o objetivo do veículo é esse. No carro, apenas 0,6% da energia do “combustível” é usada para mover o condutor. 75% viram calor no ar, 5,8% viram ventinho, 10,5% viram calor no pneu e 8,1% são usados para levar o próprio carro para passear. O veículo elétrico inteligente não é tão eficiente assim (4,6%), porque ainda é muito pesado (300 kg). No quesito eficiência energética, a bicicleta elétrica pega o primeiro lugar com 27,9% e a bicicleta convencional o segundo com 13,1% (isso porque o corpo humano não é um bom conversor de energia).

TABELA 5. Ao comparar os percentuais, o carro pode até não parecer tão ruim assim, já que estamos comparando só a proporção na divisão de energia, não o seu valor. Agora, ao calcularmos a potência consumida por cada termo, vemos como os carros são vergonhosamente perdulários. Por exemplo, a dissipação de calor em um carro é de 33,9 HP, enquanto na bicicleta é de apenas 0,39 HP (muito embora o percentual do calor nos dois seja igual, 75%).

TABELA 6. Mas nem só a energia é importante. O custo também é. Principalmente na bicicleta, que consome um combustível caríssimo, a comida. Neste estudo, dá para ver que a bicicleta elétrica é a mais econômica, com a moto em segundo. O gasto com a comida na bicicleta é quase igual ao gasto com gasolina no carro. As outras colunas mostram como esse valor total é dividido. Por exemplo, em um carro você gasta R$ 4,39 em gasolina para aquecer o mundo, enquanto gasta apenas R$ 0,04 para se mover. Em outras palavras, com a tecnologia atual dos carros você gasta 100 vezes mais gasolina do que seria teoricamente possível.

TABELA 7. A moto e a bicicleta elétrica têm um baixo custo operacional (custo com o combustível), mas são mais caras (pagamento do veículo) que a bicicleta. Por outro lado, a bicicleta é bem lenta, o que representa um grande prejuízo nos “lucros cessantes” (o tempo que você deixa de ganhar dinheiro porque está se locomovendo). Nessa tabela vemos que o lucro cessante é bem maior que o gasto com combustível. Por exemplo, com um deslocamento diário de 30 km, em uma moto você paga diariamente R$ 2,02 de gasolina, deixa de ganhar R$ 12,50 por ficar no trânsito, e desembolsa R$ 11,29 para pagar a prestação.

TABELA 8. Aqui fizemos a análise financeira só com o custo de aquisição e gastos com o combustível. Nesse aspecto, vemos que a bicicleta é a melhor opção, seguida de perto pela bicicleta elétrica inteligente. O pior é o carro elétrico inteligente, por causa do seu altíssimo valor inicial.

TABELA 9. No entanto, se incluirmos os lucros cessantes, a moto passa a ser a melhor opção, seguida da bicicleta elétrica inteligente e da bicicleta convencional (que ainda é melhor que o carro).

PONTOS INTERESSANTES

(1) Quando o tempo da viagem é levado em conta (considerando o lucro cessante), a moto fica mais vantajosa ainda. E os acidentes?

(2) Propulsão elétrica é bem mais interessante que o motor de combustão interna ou o corpo humano, mas tem que ver de onde vem essa energia (hidroelétrica, solar, termelétrica?), resolver o problema do peso e da poluição das baterias, e ainda pensar em como aumentar a geração elétrica do país, criar estações de recarga rápida. Um grande desafio de infraestrutura.

(3) A melhoria da aerodinâmica em linha reta traz problemas de estabilidade com vento lateral e aumento do peso do veículo. Esse é um grande desafio de engenharia.

(4) Os dados usados nesse estudo são razoáveis, mas não exatos, portanto as conclusões devem ser vistas apenas como qualitativas.

(5) Os resultados dependem dos parâmetros usados (e.g., tarifa de energia elétrica, velocidade do veículo, distância diária), então, portanto, para cada caso um veículo pode ser o melhor.

(6) Outros fatores muito importantes na comparação são os acidentes, conforto, e status. São esses fatores que levam as pessoas a usarem o carro, apesar de tecnicamente serem inferiores.

(7) Não consideramos a aceleração, que pode aumentar o consumo em 40%.

(8) As velocidades usadas são razoáveis para baixa densidade de tráfego. No caso de alta densidade, a tendência é que os carros tenham velocidade bem mais baixa. Nesse caso (e.g. Recife!!!), os lucros cessantes por usar o carro podem ser bem maiores que ao usar a bicicleta.

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Política


A poucos dias do segundo turno, no qual o meu candidato iria concorrer com o atual reitor, me convidaram para fazer um vídeo de apoio. Aproveitei para falar do que eu acho importante em uma universidade: diálogo democrático e diversidade intelectual. Para deixar mais palpável, usei a minha área como exemplo. Outro ponto importante que falei foi sobre o próprio processo eleitoral, que não vinha recebendo muita atenção pela comunidade acadêmica. Claro que eu preferiria ficar no meu casulo estudando os livros, as motos e as bicicletas, mas não posso fazer nada sozinho. Precisamos de uma universidade que deixe de babar as empresas e que proponha alternativas.

06.05.2015

Extra! Extra! O professor Fábio Magnani aproveita o momento de escolha do novo reitor para falar sobre as reformas necessárias na UFPE: deixar de priorizar a fabricação de carros e a produção de petróleo, passando a olhar também para os problemas causados por esses carros e por esse petróleo, como os congestionamentos, a poluição e os acidentes; apostar na inovação e no empreendedorismo, por exemplo na fabricação local de veículos elétricos, de dispositivos que evitem os atropelamentos e de bicicletas inteligentes; e que todo desenvolvimento tecnológico sempre esteja a serviço da qualidade de vida e do respeito ao meio ambiente.

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TRANSCRIÇÃO DO VÍDEO

Para quem não me conhece, eu sou Fábio Magnani, professor da Engenharia Mecânica da UFPE há 17 anos, onde eu estudo as bicicletas, as motos e o uso eficiente da energia. Eu quero aproveitar este momento em que nós estamos mudando de reitor para falar sobre três mudanças que são necessárias na universidade.

A primeira mudança é deixar de priorizar tanto a fabricação de carros e a produção de petróleo; e olhar também para os problemas causados por esses carros e pelo petróleo. Como nós vemos na nossa cidade: congestionamentos, poluição e os acidentes.

A segunda mudança que nós precisamos é promover a inovação e o empreendedorismo. Por exemplo, com a fabricação local de veículos elétricos, de dispositivos eletrônicos que evitem os atropelamentos, e de bicicletas inteligentes.

E a terceira mudança é que todo desenvolvimento tecnológico feito aqui na universidade esteja a serviço da qualidade de vida e do respeito ao meio ambiente.

Só que, para que essas mudanças ocorram, nós precisamos de uma nova cultura na universidade. Uma cultura de diálogo democrático, onde todos sejam ouvidos: os estudantes, os técnicos e os professores. E uma cultura de diversidade intelectual, onde todas as áreas sejam respeitadas do mesmo jeito.

Analisando os dois candidatos que vieram ao segundo turno, me parece que o Edilson Fernandes e a Luciana Cramer estão mais em sintonia com essa nova cultura que nós precisamos.

Por isso que o meu voto vai para eles no próximo dia 13 de maio.

Mas meu voto não basta. Porque no primeiro turno da eleição apenas 1/3 da comunidade acadêmica deu o seu voto. Os outros 2/3 não disseram o que queriam e o que desejavam da nossa universidade.

Isso acontece, provavelmente, porque na nossa cultura as pessoas estão acostumadas a falar, falar, e ninguém escutar, como se não adiantasse.

Mas no caso de uma eleição isso é diferente. Todo voto conta, todo voto vai ser contado.

Então, eu espero que todo mundo participe. Seja votando no meu candidato, seja votando no outro candidato, seja até votando em branco para mostrar a sua insatisfação. Mas que participe deste momento importante que a universidade vive.

Obrigado.

Um colega de trabalho comentou o meu vídeo, para o qual dei a seguinte resposta. Olá amigo. Obrigado por ter dedicado tanto tempo com uma resposta tão serena. Quanto ao meu depoimento, quero que o junte com a longa conversa que tivemos outro dia, onde eu te falei sobre a importância que dou para a democracia e para a grandeza da universidade, e de como acredito que um líder faça diferença em inspirar um caminho ou outro. Não creio que o atual reitor seja esse líder. No entanto, quero que entenda que esse meu depoimento em vídeo não é bem sobre a eleição, mas sim sobre ideias que defendo – e a eleição é um bom momento para discuti-las, principalmente para quem não é amigo do rei, para alguém que em geral não tem voz. Espero que fique como lição para quem está no poder que muitas pessoas não têm voz nessa universidade, que muitas ideias estão sendo deixadas de lado pois não estão “alinhadas” às áreas estratégicas e às métricas produtivistas e às redes informais internas. Independente de quem vença a eleição, espero que essas ideias tenham asas. Não para me beneficiar, pois não tenho tempo para mais nada, mas para contribuir com a nossa universidade. Sei muito bem o preço que eu pagarei por defender essas ideias, mas não duvido nem por um momento que está valendo a pena. Coloco a universidade muito acima de mim, de você, ou de uma simples eleição. O dia em que batermos pelo corredor novamente, continuamos a conversa. Mais uma vez, obrigado pela consideração. Abraço.

 

Viver é afinar o instrumento


Para alguém introvertido como eu, que vive estudando em seu gabinete, ou dando aula, ou então rodando sozinho de moto e de bicicleta, não é uma das experiências mais agradáveis do mundo saber que o seu vídeo com sua imagem é que está rodando por toda a UFPE. Mais um momento para lembrar de como proceder na vida: serenidade, integridade e tranquilidade.

06.05.2015

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Bicicletas Elétricas


10.05.2015

Por que eu acredito nas bicicletas elétricas? Porque são boas para levar carga, levar garupa, longos trajetos, e para pessoas com dificuldade de locomoção.

Quer saber de um segredo? Eu gosto mesmo porque elas são consideradas malditas por todos. Os bicicleteiros dizem que são motos, os motoqueiros gozam que parecem veículos de criança, os carangueiros gritam que são bicicletas do mesmo jeito, as fábricas de automóveis têm medo porque são a real concorrência, as empresas de combustível têm pavor porque são super eficientes, o governo porque nos tomará menos impostos, as empreiteiras porque não mais venderão garagens e viadutos.

Quer saber a verdade mesmo? Eu acredito nas bicicletas elétricas porque os 45 milhões de bicicleteiros que as compram anualmente, mesmo sem propagandas ou ideologias, não podem estar todos errados.

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Para quem ficou curioso com a bicicleta, que escolhi como ilustração só pelo design, não pela performance, essa é uma Kettler Berlin Royal E. As elétricas que existem hoje são caras, pesadas, de difícil recarga, sem padrão, sistema de controle capenga e, em geral, com a ciclística vagabunda. Muita coisa para se fazer ainda. Mas chegamos lá.

 

Curso de Especialização em Engenharia Automotiva


Alguns dias antes das eleições para reitor, fiquei sabendo que a UFPE havia lançado um curso de especialização pago para auxiliar a fábrica da FIAT que abriu recentemente aqui em Pernambuco.

Isso me deixou bastante chateado, porque nada foi discutido em nosso departamento, muito embora seja organizado por professores dali. Para fugirem do debate, aprovaram o projeto diretamente em uma instância superior, o centro de tecnologia, em reuniões para as quais não sou convidado.

Pior, eu que escrevo tanto sobre a ineficiência dos carros, fiquei com a maior vergonha do mundo de ter meu nome associado a um curso desses. Sem contar que os meus alunos vieram perguntar porque fizeram um curso pago e não aberto a todos.

Vamos lá. Quando essa conversa começou, em 2012, ao indicar um representante da nossa área, eu informei que queríamos ser ouvidos pela comissão antes de qualquer aprovação. Não fomos jamais ouvidos.

Mais, eu informei que era para a comissão incluir outros temas além da engenharia automotiva, como: ônibus, metrô, bicicletas, cadeiras de rodas, veículos para pessoas com dificuldades de locomoção, sociologia e geografia da mobilidade, engenharia de transporte, design, projeto de produtos, e sistema de produção. Aparentemente não foram incluídos.

Ainda, que eu estaria à disposição para falar da minha experiência nas disciplinas e orientações. Não fui convidado.

Silêncio completo nos últimos três anos.

Agora apareceu esse curso pago sem qualquer discussão. Por que não ouviram os professores do departamento de engenharia mecânica? Por que fugiram do debate? Por que o curso é pago? Por que não foram criadas disciplinas gratuitas para os nossos estudantes de graduação, mestrado e doutorado? Por que o curso abrange apenas os interesses das fábricas e não os problemas criados pelos automóveis? Por que falam dos empregos gerados mas não dos prejuízos com a isenção fiscal, congestionamentos, poluição e acidentes?

Esperemos os próximos capítulos.

Da minha parte, já que a discussão foi para uma esfera a qual não frequento, a única forma de atuar tem sido discutir o tema aqui no JEDR.

Espero que agora tenha ficado claro porque eu pedia, nas eleições, uma universidade com diálogo democrático e com diversidade intelectual. Porque sem esses mecanismos, a universidade fica a serviço dos interesses particulares de alguns professores e de algumas empresas.

Claro que não sou contra um curso sobre automóveis. Afinal, é necessário estudar as doenças para tratá-las. Já pensou se ninguém estudasse o câncer? A questão é que a doença deve ser tratada como doença, não como o “progresso”. Por falar nisso, que démodé achar carros coisas modernas.

Não foi a primeira vez que isso aconteceu – fugirem do debate para agradar a uma empresa e terem benefícios salariais e viverem pequenos brilharecos. A diferença é que agora, nos tempos da web 2.0, temos condições de criar um outro espaço para esse debate, como blogs, redes sociais e fanpages.

É só o início de um novo tempo na política acadêmica, um tempo em que os indivíduos e as minorias poderão enfrentar a estrutura burocrática de igual para igual. Vamos ver, vamos ver.

14.05.2015

Venho, através desta, comunicar que não participei de nenhuma discussão sobre o “I Curso de Especialização em Engenharia Automotiva da UFPE”.

Como a discussão curiosamente foi feita no Centro de Tecnologia e Geociências (no qual não tenho voz, nem sou convidado para reuniões), não tive a oportunidade de defender a inclusão de tópicos como: acidentes, poluição, desperdício, atropelamentos, ineficiência, congestionamentos, protecionismo, isenção fiscal, subsídios, barreiras jurídicas, propaganda enganosa e monopólio; nem tampouco: transporte público, qualidade de vida e urbanismo.

Não gostaria de trazer essa discussão a público, mas, já que não sou convidado dentro da minha universidade, este é o único meio que me resta para provocar as mudanças necessárias.

— Fábio Magnani é professor do Departamento de Engenharia Mecânica da UFPE nas disciplinas “Engenharia da Motocicleta”, “Estudos Sobre Bicicletas e Motocicletas”, “Propulsão de Bicicletas e Motocicletas”, “Termodinâmica Aplicada” e “Projeto de Sistemas Térmicos”.

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Veículos elétricos


14.05.2015

Os veículos elétricos, além de muito mais limpos e eficientes, também são mais fáceis de fabricar localmente, já que os seus principais componentes (motor, bateria e controlador) são disponíveis em qualquer lugar. Estamos no início de uma grande revolução que irá destruir as fábricas atuais de carros movidos por motor de combustão interna. Os jovens podem escolher entre serem empregados nas fábricas tradicionais moribundas ou montarem suas próprias fábricas. Seguem alguns livros sobre política, economia, e tecnologia dos veículos elétricos.

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Espero que nossos jovens se agarrem a essa oportunidade de ouro, pois só durante as revoluções tecnológicas é que os novatos vencem os dinossauros, que países emergentes superam os tradicionais, que novas empresas destroem as gigantes.

Será que no Brasil temos a cultura para promover esses carros elétricos? Penso que o problema é até pior: o mundo todo não tem essa cultura. Mas isso não por culpa das pessoas, mas sim porque há uma propaganda muito forte para defender carros com 1% de eficiência e que matam 1 milhão de pessoas por ano. Precisamos de uma forte campanha cultural para mostrar que os carros atuais são uma insanidade.

 

Para que servem os carros?

Se tem uma coisa pior que um carro pesado com motor de combustão interna é um carro pesadão com motor de combustão interna. Essa vinda da fábrica da Jeep para o nosso estado é uma afronta aos problemas que vivemos com congestionamentos, poluição, acidentes e desperdício. Esses carros grandões não servem para nada, nem para impressionar.

15.05.2015

Embora eu não pense assim, até entendo que os veículos, além de nos transportar e levar carga, também servem para algumas pessoas como símbolo de status. Nesse sentido, vejamos algumas opções para impressionar:

Para o shopping ou restaurante, um carro chique e confortável. Na balada, algo vistoso. No campo, capacidade de carga e boa tração. Na estrada, velocidade. Na cidade, eficiência e estilo. Na aventura, algo que realmente te coloque em contato
com a natureza e apresente riscos a serem enfrentados.

Isso posto, me pergunto, para que raios servem os carros que não são elegantes, velozes, aventureiros ou eficientes?

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Eu gosto muito de veículos – carros, motos e bicicletas – com cores vivas; muito embora por alguma razão inconsciente só um dos meus cinco seja não preto. Agora, me dá uma zuta agonia ver um veículo que é mais pesado e mais beberrão e mais caro e mais perigoso e mais feio e menos prático do que poderia ser. Na verdade cinco agonias: técnica (ineficiência), estética (horrível), ética (pois os benefícios do estado poderiam estar sendo usados em ações mais eficazes), humanista (perigo), e econômica (desperdício). Tudo bem que um carro desses pode ser até bom para trilha, mas todos sabemos que grosso modo não são comprados para isso. Em geral são comprados para ir ao shopping mesmo.

 

Mad Max no mundo real


16.05.2015

Não é preciso assistir Mad Max para ver carros matando pessoas. O mundo real é bem mais selvagem: morrem mais de 1 milhão de pessoas por ano em “acidentes de trânsito”. Isso sem contar o outro milhão que morre por causa da poluição (a chamada morte silenciosa), os dez milhões de acidentados com sequelas, e todos os outros males vindos com os carros, como os congestionamentos, o calor urbano, a deformação das cidades, e o gasto imoral com gasolina e impostos.

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A Engenharia do Bem


21.05.2015

Kit transforma cadeira de rodas em triciclo elétrico. A ideia é boa, vejamos a performance. 8)

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Carros Elétricos


Há vários textos sobre veículos elétricos aqui no JEDR, como Construa Sua Própria Moto Elétrica , Baterias para Motos Elétricas e A Moto do Futuro. Esse é um dos temas que mais me fascina atualmente.

22.05.2015

A biblioteca do Jornal Equilíbrio em Duas Rodas acaba de adquirir mais um livro sobre a corrida pelo carro elétrico do futuro. Bons tempos virão para o mundo e para os empreendedores que embarcarem nessa.

Pena que aqui em Pernambuco estão apostando em fábricas antigas de carros convencionais, nada mais que o resto das sobras do século passado que ninguém mais quer.

Isso já aconteceu antes.

No início do século XX, quando o Brasil resolveu começar sua industrialização, a nada sábia elite pernambucana decidiu continuar na cana de açúcar.

Deu no que deu, com um estado desconhecido e sem história, São Paulo, recebendo todos os benefícios federais. Agora a historieta se repete.

Hoje, enquanto o mundo desenvolve infraestrutura para bicicletas, carros elétricos, urbanismo inclusivo, cidades limpas e tecnologia V2V, nosso estado investe nesses carros antigos, sujos, mortais, ineficientes, nada práticos e perdulários.

Uma pena. Mais um século de atraso que vem por aí

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A Pena Contra a Marreta


23.05.2015

Ralph Nader é um marco na luta contra os carros moedores de carne.

Um dos livros mais importantes na história da indústria do automóvel é “Unsafe at Any Speed” (Inseguro em Qualquer Velocidade, 1965), no qual o autor Ralph Nader expõe a indústria automotiva por não se importar se os carros comercializados são inseguros, ineficientes ou poluidores.

Claro que, depois da publicação, Ralph Nader foi atacado ferozmente pelas empresas, pela mídia, pela academia e pelo governo, que tentaram silenciá-lo e desmoralizá-lo.

Não conseguiram.

O seu livro serviu como uma das ferramentas culturais para que as fábricas de automóveis deixassem de ser as “queridinhas da América”. Foi um trabalho que deu fôlego para a luta pela regulamentação dessas máquinas de moer carne.

Às vezes, algumas pessoas, como Ralph Nader, se auto sacrificam para alcançar um bom resultado coletivo no final. Como se estivessem em um jogo de xadrez.

Parece triste, é certo, mas quem pode dizer que os bispos, cruzando o tabuleiro em diagonal para abrir as defesas do inimigo, não se divertem um monte antes de morrerem? .

Um brinde!

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Ninguém pode parar uma revolução


24.05.2015

A revolução dos carros elétricos.

A disseminação dos carros elétricos depende do amadurecimento dos veículos, do projeto de novas fábricas, da mudança no perfil dos consumidores, nova legislação, geração e distribuição de eletricidade e muito mais. Os ganhos serão enormes, mas é um jogo de quem quer ser gente grande, não de quem quer viver no passado.

Seguem alguns livros sobre energia, tecnologia, mobilidade, meio ambiente, economia, política, cidades e sociedade.

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Carros que emporcalham o mundo


24.05.2015

Haagen-Smit foi outro grande herói na luta contra a indústria de automóveis, constituída, como sabemos hoje, por empresas retrógradas que comercializam carros lustrosos, mas imundos, mortais, perdulários e ineficientes.

Nem sempre foi assim. Houve um tempo em que as fábricas de automóveis eram vistas como as propulsoras do mundo, como muitos pateticamente ainda acham aqui em Pernambuco, como se o propalado aumento do PIB fosse ser distribuído com a população, como se a isenção fiscal, subsídios e os gastos com acidentes não fossem tão caros, como se o consumo dos cidadãos com combustível não acabasse com qualquer vantagem de ter alguns novos empregos por aqui.

Só depois de trabalhos como de Haagen-Smit (poluição) e Ralph Nader (acidentes) – entre muitos outros trabalhos importantes e batalhas legais -, é que passamos a entender que os automóveis só fazem bem para as próprias fábricas. Afinal, os automóveis trazem consigo os acidentes, a poluição, os congestionamentos e um imenso gasto mensal para os cidadãos, que, na falta de transporte coletivo, cidades orgânicas ou infraestrutura para bicicletas, têm que pagar por carros caríssimos e gasolina mais cara ainda.

Voltando ao professor, enquanto fazia pesquisa sobre vegetais na Califórnia, ele só estava preocupado em saber porque o smog (smog=smoke+fog, fumaça+neblina) atacava as suas plantas.

Como ninguém sabia a fonte do tal smog, ele teve que descobrir: OS CARROS!

Ao publicar seus resultados, claro que a indústria de automóveis pagou acadêmicos, políticos, jornalistas e personalidades para acabar com a reputação de Haagen-Smit.

Não conseguiram.

O professor, que inicialmente só estava preocupado com suas plantas, “pegou ar” e resolveu provar definitivamente como os carros eram imundícies mortais. Além disso, acabou pegando gosto por uma certa auto promoção, a qual, aliada à sua excelência técnica, lhe deu força na mídia para divulgar a verdade sobre a indústria de automóveis e capital político para defender mais pesquisa e mais regulamentação em prol da qualidade do ar.

Um brinde!

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O futuro


24.05.2015

Eu e meu filho comemoramos os 6 anos de “parceria” pilotando um veículo elétrico seguro e divertido. Isso me fez pensar que talvez tenha chegado a hora de olhar para as crianças para saber exatamente o que queremos e precisamos de um veículo urbano. Minha esperança é que um dia possamos ter momentos tranquilos assim nas ruas de verdade! 8)

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Fábricas lucram sobre a morte


27.05.2015

Por que temos que sacrificar tantas pessoas no altar do trânsito? Porque se não a deusa economia desacelera, punindo a todos os seus fiéis adoradores.

TRADUÇÃO

Quadro superior: Por que nós temos que assassinar crianças? Não é um “assassinato”, é um “sacrifício”… Se nós não sacrificarmos crianças, o deus da chuva ficará bravo… E a chuva vai parar de cair… E nossas plantações vão parar de crescer… E nós morreremos todos de fome!

Quadro inferior: Por que nós temos que assassinar crianças? Não é um “assassinato”, é um “acidente de carro”… Se os motoristas tiverem que andar mais devagar, as vendas de automóveis vão diminuir… E a economia será perturbada… E perderemos nossos empregos… E nós morreremos todos de fome!

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Já existem carros elétricos


29.05.2015

Já existe uma série de carros elétricos disponíveis pelo mundo, desde os minicarros até os esportivos. Coisa para quem se preocupa com o meio ambiente, com o bom uso do seu suado dinheiro e com a qualidade de vida.

O Brasil, na contramão, se contenta com fábricas multinacionais que trazem relíquias tecnológicas para cá.

Pior é Pernambuco, que nos dias de hoje ainda tem a insensatez de incentivar (com nosso dinheiro) a vinda dessas empresas do passado, ao invés de incentivar empresas locais que iriam criar muito mais empregos!

Fiquem com uma lista do que já existe por aí, pelo menos para quem tem a sorte de morar em um lugar mais inteligente.

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FONTE: wikipedia

List of electric cars currently available
List of modern production plug-in electric vehicles
List of hybrid vehicles

 

Uma Visão Motocentrista Acadêmica Sobre o Fluxo Misto de Veículos

31.05.2015

O texto que segue é uma adaptação da introdução de um projeto que submetemos em 2014, “Estudo Computacional do Tráfego de Motocicletas, Bicicletas e Automóveis: Uma Abordagem Multiobjetivo, Multiescala e Multifenômeno”. Um dia, essas pobres palavras serão integradas ao inacabado, lendário e interminável “A Metafísica do Motoqueirismo”. Vejamos.

O objetivo tecnológico do projeto que construímos era desenvolver ferramentas computacionais que calculassem o fluxo de veículos, a emissão de CO2, o consumo de combustível e os gastos individuais em uma via com múltiplas faixas pelas quais circulam motocicletas, bicicletas e automóveis. Sim, mas, por que? Porque esses são modais importantes, grandes responsáveis pelas vantagens e pelas mazelas das grandes cidades. Sim, mas, parafraseando a questão de porque a galinha cruzou a rua, por que esses veículos cruzam a cidade?

A problemática

A mobilidade urbana pode ser analisada em vários níveis diferentes, dos mais gerais aos mais específicos. Pode ser considerada uma parte do sistema socioeconômico; estudada do ponto de vista da estrutura sociourbanística da cidade; como um sistema de transporte; como um subsistema de transporte coletivo ou individual; concentrando a visão apenas na dinâmica dos veículos; ou estudando tão somente as características dos equipamentos de propulsão (e.g., motores de combustão interna, elétricos ou propulsão humana).

No nível mais geral, o socioeconômico, o objetivo da mobilidade urbana, pelo menos dentro do atual sistema capitalista, é maximizar o fluxo de trabalhadores, mercadorias e consumidores. Em um segundo nível, o sociourbanístico – que em geral é submisso ao sistema capitalista, mas que pode eventualmente tentar contrapô-lo -, o objetivo é organizar as cidades de forma a otimizar a circulação dos elementos de produção e de consumo. No terceiro nível – dada a demanda por transporte que já foi definida pela estrutura da cidade (e.g., localização dos parques industriais, dos dormitórios, dos shopping centers e da indústria do lazer), estrutura essa que por sua vez foi definida pelos interesses capitalistas -, o sistema de transporte distribui os trabalhadores, as mercadorias e os consumidores nos diferentes modais (e.g., trens, caminhões, ônibus, vans, caminhonetes, automóveis, motocicletas, bicicletas e pedestres), fornecendo a infraestrutura de movimentação (e.g., trilhos, avenidas, ciclofaixas, passarelas e calçadas) e a infraestrutura de integração (e.g., estacionamentos, postos de gasolina, estações de embarque de passageiros e helipontos).

Esses vários níveis são interdependentes. Por exemplo, quando um carangueiro decide sair de casa, ele está condicionado por questões econômicas (e.g., ele precisa trabalhar para comprar mercadorias, por isso não pode usar seu tempo para atividades de interesse pessoal), sociourbanísticas (e.g., o seu emprego, que, além de fornecer dinheiro para supérfluos também define a sua posição na hierarquia social, fica longe da sua casa, e por isso não pode ir caminhando), e do sistema de transporte (e.g., como há poucas linhas de ônibus no trajeto, o automóvel se desloca em menor tempo; muito embora o cidadão tenha que trabalhar mais tempo para comprar o automóvel).

Em outro exemplo, uma determinada característica do motor (e.g., por causa de um marketing distorcido, os motores dos veículos populares são mais potentes que o razoável para o uso urbano) pode servir para mascarar ou piorar uma deficiência do veículo (e.g., o carro tem que ser pesado demais para carregar esse motor mais potente, e, também, para suportar maiores velocidades, muito embora essas velocidades anunciadas nas propagandas não sejam nunca praticadas dentro dos limites urbanos), o que traz implicações para o tráfego (e.g., o veículo projetado para altas velocidades máximas, portanto mais pesado, tem dificuldade nas partidas dos semáforos), para a sociedade (e.g., o pior desempenho nas paradas e largadas dos semáforos provoca maior emissão de poluentes) e para a economia (e.g., a mortandade causada pela poluição significa um desperdício de recursos humanos nos quais a sociedade investiu durante anos).

Em outras palavras, um nível influencia o outro, de fora para dentro, de dentro para fora. Por isso é fundamental sempre pensar em todos eles, mesmo que, por razões práticas, apenas um esteja sendo estudado em um determinado momento.

Um ponto importante para destacar é que o comentário feito acima, sobre os vários níveis de análise, não é rígido, pois seria impossível tratar de um tema tão complexo em tão poucas palavras, e por uma equipe tão limitada à engenharia. A razão dessa discussão preliminar, que deve ser tomada apenas como um exemplo da necessidade da transdisciplinaridade, é somente enfatizar o respeito que temos às outras dimensões do problema da mobilidade, que não serão tratados no escopo deste projeto, mas que não sairão da vista.

Por exemplo, a submissão de aspectos políticos, sociais, culturais e espaciais aos aspectos econômicos deve ser lida apenas como um exemplo do possível inter-relacionamento entre essas esferas, que deve ser considerado em estudos sobre a mobilidade urbana, não como uma lei definitiva. Uma outra possível visão é considerar os motoqueiros como agentes da mudança do tecido social, que teria implicações na economia.

A transdisciplinaridade tem a vantagem de uma visão mais ampla, mas também tem o risco da superficialidade. No entanto, a mobilidade urbana é um problema transdisciplinar, e é do perfil do engenheiro tentar resolver problemas reais, quaisquer que sejam as técnicas necessárias para tanto, não travesti-los em problemas que caibam nesta ou naquela área do conhecimento. Portanto, neste projeto, embora nossa competência seja apenas na engenharia mecânica, faremos um grande esforço para aprender com as outras áreas e para fornecer informações relevantes para essas mesmas áreas.

Voltando aos possíveis níveis de análise da mobilidade urbana, dentro do sistema de transporte há o subsistema de transporte individual (ao lado do subsistema de transporte coletivo), que é formado por vias (e.g., avenidas, ruas, ciclofaixas e calçadas), veículos (automóveis privados e táxis, motocicletas, bicicletas, sapatos e cadeiras de roda) e pessoas (e.g., condutores e passageiros, que podem ser tratados também como parte do sistema de propulsão no caso da propulsão humana). O nível prático do presente projeto é esse subsistema de transporte individual, embora sempre tentemos referenciá-lo aos outros níveis no decorrer das discussões.

No nível mais baixo (subsistema de transporte individual), a questão da mobilidade é determinar até que ponto o uso de veículos individuais é razoável, bem como determinar a proporção ótima, para cada condição, dos tipos de veículos (e.g., motocicletas, bicicletas, sapatos, automóveis privados e táxis). Em um nível acima (sistema de transporte), o problema é encontrar a proporção ideal entre o transporte público e o transporte individual. Mais acima, o desafio é escolher entre tornar o movimento mais eficiente, através de um bom sistema de transporte, ou redistribuir a sua demanda, com reformas sociourbanísticas. Essa discussão no nível do planejamento urbanístico pode ser simbolizada por dois grandes trabalhos: Le Urbanisme (Le Corbusier, 1925) e The Death and Life of Great American Cities (Jane Jacobs, 1961).

O primeiro defende grandes empreendimentos urbanísticos, destruindo o que é “velho” e criando novos sistemas “mais eficientes”. Trata-se de um dos maiores ícones do chamado pensamento modernista (no qual a humanidade se vê capaz de controlar o mundo). O segundo trabalho é uma reação a essa visão, defendendo a preservação das comunidades criadas ao longo de muitos anos, a partir da sabedoria e do desejo de seus habitantes. Aparentemente, o preservacionismo proposto por Jane Jacobs é bastante democrático. No entanto, muitas vezes essas comunidades preservadas (e.g., com boas escolas, mercados locais, áreas arborizadas) acabam supervalorizadas economicamente, expulsando os seus moradores originais e atraindo a elite econômica. Ou então, na tentativa de manter uma sabedoria orgânica passada, acaba-se congelando a cidade em uma condição inapropriada para os cidadãos atuais. Mapes (2009) apresenta o exemplo da cidade americana de Davis, na qual a comunidade decidiu implementar por lei áreas verdes e ciclofaixas. Com o tempo, a cidade ficou tão agradável que pessoas ricas das metrópoles próximas passaram a usar a cidade como dormitório, deslocando os moradores originais e destruindo a vida social. Glaeser (2011) discute, através de exemplos reais, as possíveis distorções causadas tanto pelo modernismo desenvolvimentista quanto pelo modernismo preservacionista, defendendo um ponto de equilíbrio entre ambos.

Nesse contexto, o motoqueiro pode ser visto de duas formas bem diferentes. Por exemplo, pode ser visto como um elemento das grandes avenidas modernistas, responsável por distribuir serviços e mercadorias. Por outro lado, pode ser visto também como alguém que reinventa o uso dessas grandes avenidas, trazendo uma nova vida para a comunidade.

Finalmente, no nível superior, o socioeconômico, a questão é como distribuir as oportunidades a todos os cidadãos, de forma que não seja necessário o deslocamento diário de grandes massas trabalhadoras a serviço das grandes corporações, em busca de salários para comprar os produtos supérfluos que essas mesmas indústrias oferecem através das grandes empresas de comércio. Ou, então, de propor um sistema de investimento público que não privilegie a classe alta, seja através de grandes avenidas nos bairros mais ricos ou então de sistemas públicos apenas para transportar trabalhadores e consumidores a serviço dessa mesma elite.

A questão de como as reformas econômicas e urbanísticas podem ser vendidas demagogicamente como ações a serviço do progresso “para todos” é discutida por Urry (2007) e Santos (1985). Castells (2000), em sua trilogia da Era da Informação, mostra como o grande capital reestrutura as comunidades, aproveitando o que lhe interessa e destruindo o resto. Esse fenômeno pode ser visto atualmente no sistema de pesquisa brasileiro, no qual o grande investimento realizado por uma empresa de petróleo vem desestimulando pouco a pouco boa parte do pensamento livre e boa parte das pesquisas que se contrapõem ao uso do petróleo.

O uso intensivo e extensivo do marketing acaba influenciando como a sociedade vê a mobilidade urbana. Por exemplo, será que o motoqueiro é um ser livre, que conquistou a sua própria mobilidade, como dizem as propagandas das montadoras de motocicletas? Ou será que esse “estilo de vida” é uma imposição do capital, que força o motoqueiro a arriscar a vida diariamente para ganhar o salário em um emprego bastante precarizado?

O marketing também é usado na política, fazendo com que eleitores exijam grandes avenidas, automóveis mais baratos, e instalação de grandes parques industriais, sem jamais pensarem em outras possíveis soluções, como uma cidade inteligente onde não sejam necessários grandes deslocamentos ou então onde não seja necessário trabalhar tanto para pagar pelo sistema de transporte (público ou privado) usado para ir ao próprio trabalho que é usado para pagar pelo sistema de transporte que é usado para ir ao trabalho, em um círculo vicioso interminável.

A melhoria da mobilidade urbana pode significar oportunidades sociais, econômicas e culturais para os habitantes de uma cidade. Segundo Urry (2007), o contínuo avanço tecnológico e organizacional do sistema de transporte ao longo da história, desde os pedestres (que precisam de um sistema tecnológico para a construção de trilhas, sapatos e bolsas; bem como de códigos de conduta informais para não colidirem), passando por trens e bondes no século XIX, e depois com o fortalecimento dos veículos de transporte individual no século XX, permitiu grandes mudanças nas sociedades ao redor do mundo.

No entanto, muitas vezes há efeitos colaterais indesejáveis, mitigáveis ou não, desse sistema de transporte, como poluição, acidentes, congestionamentos, oligopólios de fabricantes de veículos e de produtores de combustível, privilégios a determinados grupos e empresas, aumento tanto dos impostos quanto do trabalho necessários para manter o sistema de transporte, destruição do tecido social de outrora pequenas comunidades, e desperdício de dinheiro público e privado. Ainda segundo Urry (2007), uma parte considerável desses problemas está atrelada ao exagero do uso dos automóveis desde meados do século XX.

No Brasil, uma forma de diminuir o problema dos congestionamentos no início da década de 1990, fruto do grande crescimento urbano iniciado nas décadas anteriores, foi o incentivo do uso de motocicletas a partir do crédito fácil, o que melhorou um pouco a mobilidade geral das cidades, mas que por outro lado piorou a segurança dos usuários (Vasconcelos, 2013). Isso ocorreu porque os avanços tecnológicos das motocicletas têm se concentrado quase tão somente em aumentar a potência e a velocidade, e diminuir timidamente as emissões de poluentes, mas certamente muito pouco é feito para aumentar a segurança.

Especialistas (Cervero, 1998) defendem que a grande solução para o problema da mobilidade são as reformas sociourbanísticas e um bom sistema de transporte coletivo, mas, infelizmente, no Brasil, os investimentos em planos urbanísticos e transporte público são poucos, autoritários e ineficazes.

Por outro lado, não necessariamente o transporte público é sempre uma boa solução, pois pode aumentar os custos sociais para a construção e manutenção das vias e dos veículos. Outro problema do transporte público é que na maioria das vezes privilegia o deslocamento apenas para grandes centros comerciais e industriais, dificultando a mobilidade em regiões não escolhidas por essas grandes empresas.

Recentemente, temos visto uma grande campanha social pelo uso de bicicletas nas cidades (Pucher e Buehler, 2012; Mapes, 2009), com grandes benefícios à saúde da população. Mas, a despeito do desejo da sociedade, ainda são necessárias muitas reformas sociais (e.g., valorização da vida em pequenas comunidades e respeito ao ser humano independentemente do veículo que possui), urbanísticas (e.g. ciclovias, chuveiros, árvores) e tecnológicas (e.g., bicicletas com assistência elétrica mais baratas) para um maior uso da bicicleta. Por outro lado, a aposta em uma mobilidade com menor raio de alcance também tem seu lado negativo, como manter as pessoas presas a culturas, normas, costumes e trabalhos indesejáveis. Por exemplo, sem o automóvel, uma esposa pode ficar presa a um emprego próximo ao trabalho do marido ou da escola dos filhos; ou então ter como única opção trabalhar em uma grande empresa servida pelo transporte coletivo.

O grande desafio é fazer com que o aumento na mobilidade das pessoas represente oportunidades, não a obrigação de se moverem constantemente pelas mesmas rotas (e.g., grandes avenidas ou linhas de metrô) em busca de um trabalho distante. No final das contas, o aumento da mobilidade pode criar mais demanda por mobilidade, em uma espiral que só beneficia as montadoras, as produtoras de petróleo, as indústrias, o comércio e a arrecadação de impostos.

O aumento da mobilidade deve estar a serviço da democratização do espaço público e do aumento da eficiência no emprego dos recursos humanos, não do aumento dos custos sociais, como maiores impostos no caso do transporte público ou no aumento do tempo trabalhado para arcar com os custos do transporte individual.

Portanto, vemos que o aumento da mobilidade urbana pode servir tanto como gerador de oportunidades quanto como prisão para as pessoas. Pode servir como melhoria ou como piora no emprego dos recursos humanos. Por exemplo, a defesa das bicicletas pode significar mais saúde, mas também a impossibilidade de estudar em uma boa escola longe de casa. A defesa dos automóveis pode significar acesso a regiões não cobertas pelo transporte público, mas também a necessidade de trabalhar muito para pagar pelo veículo. A defesa do transporte público pode significar uma redução nos gastos individuais, mas por outro lado aumentar os impostos e engessar os possíveis roteiros e horários, que em geral são induzidos pelas grandes corporações em busca de empregados e consumidores.

Cabe à sociedade escolher com sabedoria que mobilidade deseja: democrática ou autoritária. Acreditamos que a melhor solução está em uma mistura de vários conceitos urbanistas (e.g., valorização de comunidades e de metrópoles; valorização do passado e do futuro), em uma mistura de subsistemas de transporte (e.g., transporte coletivo e transporte individual), e em uma mistura de veículos (e.g., bicicletas, sapatos, cadeiras de rodas, motocicletas, automóveis, ônibus e metrôs). Como será visto mais adiante, o objetivo deste projeto é contribuir na busca desse ponto de equilíbrio.

Conforme dito anteriormente, o âmbito deste projeto se restringe ao estudo das condições nas quais o sistema de transporte individual é razoável. Nesse contexto bastante específico, podemos dizer que o transporte urbano de pessoas é realizado tanto por veículos coletivos quanto individuais, que satisfazem demandas diferentes. Os veículos urbanos coletivos (trens, metrôs, ônibus, bondes e vans) têm como vantagens a maior capacidade, a maior segurança e, em certas condições, o menor custo para o usuário. Por outro lado, esse tipo de transporte é muito rígido em relação aos percursos e horários, além de demandar um alto investimento inicial, comumente realizado pelo estado no caso brasileiro. Por essas deficiências, há também uma grande utilização de veículos individuais (bicicletas, motocicletas, automóveis e, em pequeníssima escala, helicópteros, patins e segways), que permitem maior flexibilidade e capilarização no transporte, além de serem adequados ao investimento financeiro gradual e compartilhado entre o setor público (infraestrutura) e privado (veículos).

O equilíbrio ideal entre os veículos coletivos e os individuais é um desafio à gestão pública, pois não se trata apenas de uma questão técnica (transportar mais pessoas no menor tempo e com o menor custo), mas também uma questão econômica, social e cultural. Por exemplo, do ponto de vista econômico, em determinado momento o governo pode incentivar um maior uso de automóveis porque quer fortalecer a indústria local automotiva e de petróleo, ou porque não tem capacidade de investimento para grandes obras de transporte coletivo. Socialmente falando, a classe média pode exigir privilégios ao uso dos automóveis para se sentir diferenciada da classe operária que se move nos coletivos. Ainda, culturalmente, por bem ou por mal, o uso de veículos individuais pode servir como expressão da liberdade (ilusória) individual dos cidadãos – liberdade para escolher entre ficar preso no congestionamento dentro de uma jaula azul ou uma jaula vermelha.

Sejam quais forem as razões para privilegiar os veículos coletivos ou individuais, o que vemos no Brasil é um incentivo desequilibrado ao uso do transporte individual, com várias consequências negativas: congestionamentos, poluição, acidentes, consumismo exacerbado, concentração econômica em poucas grandes empresas, e desperdício de dinheiro público e privado.

Os congestionamentos são noticiados diariamente como um dos grandes problemas das metrópoles brasileiras, principalmente porque nosso sistema depende demais dos veículos de transporte individual. Segundo Cervero (1998), um sistema de metrô pode deslocar dezenas de vezes mais pessoas do que uma avenida de automóveis, deixando claro que os veículos individuais não são a melhor opção para grandes artérias urbanas.

O número de mortes no trânsito brasileiro é de aproximadamente 20 mortes a cada 100.000 habitantes (WHO, 2013), dentre os quais 25% se locomovem em motocicletas, 23% são pedestres, e 22% ocupam automóveis. Mas deve-se atentar ao fato que boa parte dos motoqueiros e pedestres são mortos em colisões com automóveis. O número de mortes de motoqueiros no Brasil é mais alto que em outros países principalmente porque a frota de motos é muito grande, não por causa de alguma falha no sistema educacional ou na legislação de trânsito. Na realidade, quando se faz um levantamento mundial do número de motoqueiros mortos pelo número de motos em um país (e não pelo número de habitantes, como faz a Organização Mundial de Saúde), conclui-se que não há relação direta entre o risco de andar de moto com o PIB per capita ou com o IDH. O que demonstra que os países pobres têm mais motoqueiros mortos não porque são pobres, mas fundamentalmente porque têm mais motos. O mais importante dessa discussão é que podemos concluir então que as motos são intrinsicamente perigosas (mais motos, mais mortos), independentemente do nível de desenvolvimento econômico, social ou educacional do país. Portanto, o fundamental é melhorar o projeto dos veículos (menor velocidade, menor massa, auxílio eletrônico, etc.), e não apenas, como se faz no Brasil, aumentar a penalização ou fazer campanhas culpabilizando as vítimas.

Nas campanhas contra acidentes e também em certos círculos culturais da classe média, se faz uma separação entre ‘motociclistas’ e ‘motoqueiros’. Acreditamos que essa separação serve apenas para isentar as fábricas e as autoridades da responsabilidade dos acidentes (“Motociclistas são bem comportados. Se ele se acidentou é porque foi imprudente. É porque era um motoqueiro”). Na realidade, a maior parte dos acidentes ocorre porque as motos não têm comunicação entre os veículos (frenagem automática, alarmes de proximidade em cruzamentos) e porque todos os veículos correm demais. A culpa dos acidentes não pode ser jogada toda na conta da imprudência dos motoqueiros. Por isso, neste projeto, os condutores e passageiros de motocicletas serão chamados simplesmente de ‘motoqueiros’, sem distinção de classe social, preço da motocicleta, tipo de uso ou forma de condução – motoqueiro é aquele que anda de moto.

Cabe também uma observação sobre o uso da palavra “acidente”, que certamente não é apropriada para descrever o que acontece nas colisões, quedas e atropelamentos. Afinal, acidentes não podem ser previstos, mas, no caso dos “acidentes” de trânsito, eles praticamente se repetem anualmente. Portanto, se podem ser previstos não são acidentes.

No Brasil há uma série de Normas Regulamentadoras que protegem os trabalhadores nas indústrias, obrigando o empregador a proporcionar máquinas seguras, treinamento, equipamentos, condições climáticas decentes e descanso. Estranhamente não há uma Norma Regulamentadora para proteger os trabalhadores que trabalham no tráfego ou que usam o tráfego para irem ao trabalho. No caso das avenidas, diferentemente do caso das indústrias, parece que vale a lei de “o culpado é sempre o operador da máquina”. A culpa nunca é do projeto mal feito, das vias mal feitas, ou das leis e costumes do local.

Sobre a poluição, Pucher e Buehler (2012), tomando o caso da Austrália como exemplo, estimam que o número de mortes causadas pelas emissões dos veículos motorizados é da mesma ordem do número de mortes por acidentes, alertando que esse efeito é muitas vezes escondido das estatísticas de vítimas do trânsito, como se fossem mortes invisíveis.

O consumismo exacerbado é de difícil quantificação, mas é de fácil percepção em um país como o Brasil onde as pessoas demonstram um grande orgulho por trocarem de veículo todos os anos, por preferirem veículos com potência muito maior que o necessário, ou então, pasmem, por terem pago caro por um automóvel (fenômeno conhecido como “Lucro Brasil”). Já a concentração econômica em poucas empresas é quantificável pelo cartel de automóveis, pelo cartel do biocombustível, pelo quase monopólio das motocicletas e pelo monopólio do petróleo. Quanto ao desperdício, no Brasil, a sociedade paga muito dinheiro por essa aposta nos veículos individuais, como na infraestrutura para produzir petróleo, isenção de impostos, vantagens alfandegárias na zona franca, gastos nos hospitais com acidentes e intoxicações, e na perda de produtividade dos trabalhadores e mercadorias paradas nos congestionamentos. Adicionalmente aos gastos sociais, os indivíduos arcam com o combustível, aquisição do veículo, manutenção, óleo lubrificante, taxas, impostos, estacionamento, pedágio, seguro e multas.

Esses problemas (congestionamentos, “acidentes” e desperdício financeiro) têm quatro famílias de soluções: (a) reformas socioeconômicas (que diminuem a demanda global por transporte), (b) reformas sociourbanísticas (que redistribuem o fluxo ao longo do espaço e do tempo), (c) reformas no sistema de transporte (para uma mesma demanda global, diminuem a demanda por veículos de transporte individual), e (d) reformas tecnológicas nas vias e nos veículos (para uma mesma demanda por veículos individuais, a evolução tecnológica pode diminuir os acidentes, a poluição e os congestionamentos). As reformas socioeconômicas são mais difíceis, mas mais eficazes. Já as mudanças nos veículos, pelo menos tecnicamente, são mais fáceis, porém de alcance limitado.

Por exemplo, a demanda por transporte de pessoas pode ser diminuída se uma cidade for pensada de forma inteligente e democrática, oferecendo, em uma mesma região, moradia, trabalho, educação, lazer, família, amigos, saúde e cultura. Já as reformas no sistema de transporte não mexem na demanda, mas sim na eficácia do transporte, como no caso da substituição de uma grande avenida por um metrô, que tem maior capacidade, e que, portanto, diminui o tempo médio das viagens.

Sempre lembrando, no entanto, que o transporte coletivo também tem problemas (e.g., custos, e engessamento das rotas e dos horários). É importante salientar a importância dos transportes individuais nos deslocamentos locais, nos deslocamentos para regiões distantes que não são cobertas pelo transporte coletivo, para eventualidades (e.g., ir ao médico, tratar de uma questão judicial), para o lazer (e.g., passeios e viagens) e para condições especiais (e.g., transporte de crianças pequenas, idosos, enfermos e pessoas com dificuldade de locomoção).

Emergencialmente, na conjuntura brasileira atual, o transporte individual (principalmente de motocicletas e bicicletas), pode representar uma maior mobilidade dos trabalhadores, capilarização na distribuição de mercadorias, lazer, expressão cultural e oportunidade de trabalho. O problema é que essas oportunidades têm sido acompanhadas de problemas (acidentes, poluição, preconceito e desperdício).

Mesmo que seja impossível, em um determinado momento, implementar reformas socioeconômicas, sociourbanísticas ou um bom sistema de transporte coletivo, há muito o que fazer sobre os veículos individuais, como o uso de tecnologias mais eficientes (e.g., propulsão elétrica, baixa resistência aerodinâmica, baixo peso), tecnologias mais seguras (e.g., sistemas V2V, vehicle-to-vehicle, de comunicação entre veículos; reguladores de velocidade; equipamentos de proteção individual feitos para climas quentes e úmidos), tecnologias mais inteligentes (projeto específico para a condição em que o veículo será utilizado) e a melhor distribuição entre os modais individuais (bicicletas, motocicletas e automóveis).

Essas evoluções tecnológicas não têm sido realizadas por várias razões, entre as quais as principais são: (1) interesse do governo brasileiro em manter uma indústria do petróleo estatal forte, o que é um desincentivo para o desenvolvimento de veículos mais eficientes e com propulsão elétrica, (2) o modelo industrial brasileiro, que permite que o oligopólio das fábricas de outros países explore o nosso mercado sem qualquer compromisso de evolução tecnológica ou de transferência de tecnologia, (3) uma forte campanha cultural para que os cidadãos acreditem que os acidentes não são causados pelos veículos mal projetados (nessa cultura, a culpa sempre é da via ou do condutor) e que os veículos oferecidos nas campanhas publicitárias são modernos – não são.

Os veículos atualmente oferecidos no mercado certamente não podem ser chamados de modernos, já que matam, no caso das motocicletas, um consumidor a cada 150 motos vendidas. Sem contar que o número de acidentados graves e inválidos é cerca de nove vezes o número de mortos (Vasconcelos, 2013), o que indica que uma a cada 15 motos vendidas estará envolvida em um grave acidente.

Quanto à eficiência energética, um automóvel usa apenas 0,5% da energia do combustível para mover o passageiro/carga, sendo que os outros 99,5% viram calor, barulho e vento. No caso das bicicletas, o projeto é mal feito porque as fábricas copiam as bicicletas de competição, que certamente não prezam pela eficiência energética, pelo conforto, pela praticidade ou pela segurança.

A solução desses problemas, portanto, como é comum a quase todos os problemas, passa por um compromisso. Por exemplo, incentivar as motocicletas aumenta a mobilidade, mas também aumenta os acidentes. Incentivar o transporte público aumenta o fluxo de pessoas, mas não pode ser realizado em um único mandato político, diminui o apoio da classe média e engessa o tráfego em certas rotas e horários. Aumentar a eficiência energética diminui o desperdício e a poluição, mas também diminui a potência e a velocidade máxima dos veículos, que formam o carro-chefe das campanhas publicitárias, e, portanto, diminui também a receita das empresas e a arrecadação de impostos.

Métricas

Essas questões contraditórias, e muitas outras, sempre estão na mesa durante as tomadas de decisão dos governos. Aumentar a arrecadação? Diminuir as mortes causadas pelos acidentes e pela poluição? Aumentar a mobilidade em apenas algumas rotas? Democratizar a mobilidade dos cidadãos? Ganhar a próxima eleição? Concentrar a economia em poucas empresas? Afinal, qual é o critério para otimizar o transporte urbano?

Antes de decidir qual o critério mais importante a ser otimizado (e.g., arrecadação de impostos, lucro das empresas, fluxo de pessoas, geração de empregos), é preciso definir como esses objetivos serão representados. Por exemplo, como quantificar o ganho econômico da instalação de uma nova montadora de automóveis em uma cidade? Pode ser pelo número de empregos gerados (mas talvez os trabalhadores venham de outros países e a instalação da montadora destrua empregos já existentes na região) ou então pela arrecadação (mas talvez os incentivos fiscais sejam maiores que a arrecadação de impostos ou a vinda de uma fábrica jurássica espante empresas inteligentes).

Em outro exemplo da dificuldade de especificar critérios, quando se comparam as bicicletas com as motocicletas, pode-se levar em conta o gasto financeiro com combustível (na bicicleta o gasto é maior porque o alimento, por km, custa 30 vezes mais que a gasolina) e com o sistema de arrefecimento por perda total do ciclista (água mineral), que dobra os gastos operacionais da bicicleta. No entanto, se levarmos em conta o investimento inicial para a aquisição da motocicleta e também os custos com manutenção e impostos, o uso da motocicleta pode ficar mais caro. Mesmo assim, essa comparação depende da quilometragem diária, pois quanto maior a distância, maior o impacto dos custos com a energia (a bicicleta só vale a pena financeiramente para pequenos deslocamentos). Para complicar, a bicicleta traz benefícios à saúde e ao convívio social, que são difíceis de quantificar financeiramente.

Mais um exemplo da dificuldade de comparar entre várias opções é na escolha do melhor modal. Em um caso bem simples, as bicicletas comuns emitem localmente mais CO2 do que as bicicletas elétricas, já que CO2 é produzido na queima do alimento pelo ciclista, que nada mais é que o motor da bicicleta, com o mesmo rendimento de um motor de combustão interna. No entanto, também há CO2 emitido para gerar a energia elétrica e para produzir e transportar os alimentos.

Portanto, mesmo que alguém escolha o critério econômico para decidir sobre um empreendimento, há várias formas de quantificá-lo. Da mesma forma, mesmo que alguém escolha o critério ambiental, dependendo de como ele é medido, a melhor solução pode ir para um ou outro lado.

Por exemplo, se a MÉTRICA for o número de acidentes, o melhor é investir na tecnologia de comunicação veículo a veículo (que, por exemplo, obriga a redução da velocidade na proximidade de outros veículos, pedestres ou obstáculos na pista), na diminuição do uso de drogas autorizadas ou na maior penalização por infrações? Se a MÉTRICA for a emissão de poluentes, é melhor incentivar a eficiência energética dos veículos (e.g., melhorar a aerodinâmica, diminuir o peso, ou limitar a velocidade) ou o uso de tecnologias mais limpas (e.g., motores elétricos)? Como se vê, é um problema bastante complexo, que necessita de uma abordagem transdisciplinar (e.g., engenharias, arquitetura, econômica, sociologia, medicina) e multiinstitucional (i.e., com a participação de centros de pesquisa, estado, empresas, organizações sociais e indivíduos).

Depois de tudo isso, a problemática geral do projeto pode ser assim qualificada: (1) o uso exacerbado de veículos de transporte individual tem efeitos maléficos (congestionamentos, poluição, acidentes e desperdício financeiro), (2) as soluções desses problemas podem ser agrupadas em quatro tipos de abordagens (reformas socioeconômicas, reformas sociourbanísticas, reformas no sistema de transporte, e reformas tecnológicas nas vias e nos veículos), e (3) a escolha da MÉTRICA que representa a qualidade do tráfego (e.g., emissão de poluentes, fluxo de pessoas, número de acidentes, gastos individuais e públicos) em um determinado estudo acaba implicando em diferentes procedimentos para resolver os problemas.

A contribuição do presente projeto tem um escopo muito menor que esse problema geral, tanto do ponto de vista espacial (estudo de uma via com várias pistas), quanto do ponto de vista tecnológico (apenas motocicletas, bicicletas e automóveis), do métrico (fluxo médio de pessoas, emissão de CO2, consumo de combustível e gastos financeiros individuais) e do metodológico (simulações computacionais).

Isso posto, o problema específico tratado neste projeto poderia ser apresentado inicialmente como: qual é a influência dos veículos e das condições de tráfego no fluxo de pessoas, na emissão de CO2, no consumo de combustível e nos gastos financeiros?

Escalas e fenômenos

Existem infinitas maneiras de ver o que acontece no mundo dos veículos individuais. Desde as ligações químicas se reordenando durante a reação do glicogênio com oxigênio no corpo de um ciclista enquanto esse pedala, passando pelo tênue equilíbrio entre a gravidade que puxa o motoqueiro para dentro e a inércia que o joga para fora durante uma curva, até a redemocratização do espaço público, com os motoqueiros ocupando as ruas que foram pensadas inicialmente apenas para os automóveis.

Além disso, os fenômenos sempre são misturas de eventos que ocorrem desde períodos de tempo muito pequenos aos muito grandes. Por exemplo, o movimento de uma motocicleta depende tanto da decisão quase instantânea que o motoqueiro toma ao desviar do buraco quanto das dezenas de anos necessárias para que as regras informais da conduta de trânsito se desenvolvam em uma sociedade.

Ainda, os fenômenos sempre são misturas de eventos que ocorrem desde os espaços muito pequenos aos muito grandes. O movimento de um automóvel depende tanto das colisões microscópicas das moléculas de oxigênio e de hidrocarboneto dentro do cilindro quanto dos muitos quilômetros da avenida pela qual ele transita. Modifique qualquer um desses elementos – a mente do condutor, a queima do combustível, a aerodinâmica do veículo, as regras do trânsito, ou a própria avenida -, e o movimento também será modificado.

Dizendo de outra forma, o movimento de uma moto depende da intenção do motoqueiro (mente), do sistema de propulsão (motor), do veículo propriamente dito (motocicleta), das ruas, do tráfego, dos costumes e das regras (mundo). Por isso, para estudar o movimento dos veículos é fundamental levar em conta todas essas escalas físicas e temporais, e todos esses fenômenos. Sempre guardando na memória, no entanto, que esse estudo da dinâmica dos veículos deve ser feito com olhos tanto nos problemas (e.g. acidentes, preconceito, poluição, desperdício, exploração trabalhista) quanto nas oportunidades (e.g., mobilidade, inclusão social, economia local e expressão cultural).

Voltando aos aspectos puramente técnicos, a dinâmica do tráfego pode ser estudada em cinco escalas:

MOTOR. Um motor é um dispositivo que transforma um tipo qualquer de energia em movimento (energia cinética). Pode ser o corpo humano que converte a energia do alimento em movimento nos pedais, pode ser um motor elétrico que converte a energia química armazenada na bateria em movimento no eixo, ou um motor de combustão interna que converte a energia química do combustível em movimento no virabrequim. Do ponto de vista termodinamicista, não há grande diferença entre esses motores além da eficiência de conversão. Claro que é uma visão extremamente simplificada, já que esses motores têm funcionamentos completamente diferentes, mas bem razoável quando o interesse está no consumo energético, na dinâmica do veículo ou na emissão de poluentes. Portanto, embora este projeto tenha uma forte motivação humanista, na hora de fazer os cálculos não há diferença entre o trabalho de um corpo humano do trabalho de um motor de combustão interna – os dois consomem energia que tem que vir de algum lugar, os dois desperdiçam parte dessa energia, e os dois produzem movimento. A questão, neste momento, é somente saber em que condições um é melhor ou pior que outro. A ação do bisturi da ciência nem sempre é agradável aos olhos.

VEÍCULO. Um veículo pode ser um símbolo de status, uma manifestação cultural, um produto que gira a economia de um país, um moedor de carne, um exterminador de vidas, uma fonte de sujeira, e, inclusive, um transportador de pessoas. Mas neste contexto técnico, um veículo é considerado um objeto que usa a energia do motor para vencer as várias resistências que tentam impedir o seu livre movimento: atrito entre as partes, deformação dos pneus, deformação da via no caso de piso mole, inércia, gravidade e arrasto aerodinâmico. Veículos podem ser bicicletas, patinetes, automóveis privados, táxis, motocicletas, cadeiras de roda, aviões, sapatos, metrôs, caminhões, etc. Mas há várias ressalvas a fazer. Primeiro, este projeto não vai considerar pedestres e cadeirantes por uma questão de tempo, já que seus movimentos são bem diferentes dos outros veículos, o que demandaria uma outra modelagem matemática. Pretendemos, no entanto, incluí-los nos estudos futuros. Já em relação às bicicletas, motocicletas e automóveis, nós acreditamos que são, na essência, bem mais parecidos entre si do que suas atuais manifestações sugerem. Imaginemos por um momento como eles deveriam ser: bicicletas com auxílio na propulsão para ajudar as pessoas com dificuldade de locomoção e com partes aerodinâmicas para melhorar a eficiência; motocicletas bem mais leves e limpas para serem realmente práticas no dia a dia; e carros pequenos, leves e eficientes, para uso no trânsito urbano. Pensando desse jeito, todos esses veículos poderiam ter propulsão elétrica, baixa velocidade, proteção aos elementos e serem leves. Seriam muito parecidos entre si. Na verdade, idealmente, as três grandes diferenças entre os veículos individuais urbanos estão no número de rodas (1, 2, 3 ou 4), na posição do condutor (sentado, em pé, montado ou deitado) e na existência ou não de uma carenagem (para proteger dos elementos e favorecer a aerodinâmica). Quando se pensa no que realmente as pessoas precisam, querem e merecem, as divisões atuais entre bicicletas, motocicletas e automóveis não fazem muito sentido. Além disso, quando se interessa apenas pela dinâmica do veículo em linha reta, como no caso do presente projeto, não há diferença qualitativa entre esses veículos, já que são regidos pelo mesmo modelo matemático.

TRÁFEGO. Mas não adianta conhecer apenas o motor e o veículo, pois o movimento é governado também pelo trânsito – a não ser nas propagandas, onde os veículos sempre estão sozinhos e a energia é de graça. No mundo real, mesmo do ponto estritamente técnico, existe uma forte relação entre o MOTOR, o VEÍCULO e o TRÁFEGO. Por exemplo, mesmo que a rua esteja livre, o veículo não vai correr mais do que o limite do motor. Por outro lado, não adianta ter um MOTOR superpotente se a má aerodinâmica do VEÍCULO absorver quase toda a energia. De novo, sendo bem específico aos nossos interesses (energia, custos, poluição e tempo de deslocamento), o TRÁFEGO se comporta como uma grande restrição (física, social e legal) ao movimento dos VEÍCULOS. Em outras palavras, se por um lado existe o desejo do condutor de se deslocar de determinada maneira, esse desejo é limitado pelo MOTOR, pelo VEÍCULO e pelo TRÁFEGO, que inclui a presença física dos outros veículos, a infraestrutura, o sistema de controle de tráfego, as regras sociais e as leis de conduta.

Nesse contexto, resumindo até agora, o presente projeto envolve o aprimoramento de modelos matemáticos que permitam quantificar o comportamento dos veículos no trânsito urbano levando em conta o MOTOR, o VEÍCULO e o TRÁFEGO.

Para não deixar a discussão interrompida, iremos agora discutir outras duas escalas de estudo, que, embora não sejam consideradas neste trabalho, sempre devem permear os estudos técnicos.

A MENTE HUMANA é, talvez, o grande mistério da ciência e da filosofia. É a mente humana que decide entre este e aquele modal, entre esta e aquela pista, entre frear ou acelerar, entre prestar atenção ou não ao outro veículo, entre respeitar ou não o outro ser humano. Há uma grande discussão se as decisões de consumo, por exemplo, são psicológicas (escolha individual) ou sociológicas (imposição econômica e cultural); ou se a decisão por correr mais ou menos é uma questão pessoal, e, portanto, deve ser uma escolha restringida pela tecnologia do veículo, ou se pode ser controlada pela educação. Esse tipo de compreensão sobre o ser humano é fundamental para orientar as ações para prevenção de acidentes. Limitar a velocidade, penalizar o infrator ou educá-lo? Outra questão importante sobre a mente humana é sua limitação sensorial (e.g., não podemos olhar para todos os lados ao mesmo tempo) e cognitiva (e.g., demoramos certo tempo para tomarmos uma decisão, e nem sempre tomamos a decisão mais adequada), que sugere a pertinência do auxílio eletrônico (e.g., alarme de proximidade de outros veículos e frenagem automática). Claro que o auxílio eletrônico é bastante controverso, principalmente no caso do controle do veículo, pois não se sabe qual deve ser a medida exata na parceria da mente humana e do computador.

SOCIEDADE. O mundo é muito mais complicado e muito maior do que algumas pessoas acionando motores que movem veículos no tráfego. Há uma infinidade de fenômenos importantes que não podem ser colocados nas quatro escalas acima. Sem pensar muito, o estudo dos veículos precisa levar em conta uma série de outras questões, como o tratamento dos acidentados, a geração de empregos, a economia do país, o fornecimento de energia, as implicações da poluição, o impacto urbanístico, o preconceito, a acessibilidade, a cidadania, a cultura dos que circulam pelas cidades, a política, e assim vai. Essas ainda são questões acadêmicas, mas que, muito embora motivem os estudos deste projeto e sejam centrais em nossas preocupações como cidadãos, estão muito além da nossa capacidade profissional. Sobre esses assuntos, nosso papel como engenheiros é apenas estudar o que os especialistas estão fazendo e tentar usar esse conhecimento para enriquecer nossos estudos específicos. Já como cidadãos, são exatamente esses assuntos que mais interessam. O que tentamos fazer, então, como acadêmicos profissionais, é percorrer um caminho de mão dupla: por um lado gerar conhecimento técnico (quantificação da poluição, custos, eficiência e fluxo de veículos) para alimentar as discussões sociais, políticas, econômicas e filosóficas; e, por outro lado, participar das discussões gerais nas quais os problemas das bicicletas, automóveis e motocicletas sejam tratados de uma forma ampla, livre e inteligente. Não participamos de discussões míopes, preconceituosas e burras.

Após esta discussão sobre os vários objetivos, as várias escalas e os vários fenômenos, o problema específico tratado neste projeto pode ser finalmente qualificado: como os motores, os veículos e as condições de tráfego (composto por motocicletas, bicicletas e automóveis) podem ser modificados para otimizar o fluxo de pessoas, a emissão de CO2, o consumo de combustível e os gastos financeiros?

Objetivos

O OBJETIVO TECNOLÓGICO do projeto é o aprimoramento de um modelo completo multiescala (motor, veículo e tráfego), multifenômeno (e.g., considerando a combustão no cilindro, a inércia do veículo e a estratégia de mudança de faixa) e multiobjetivo (com cálculo das métricas: fluxo de veículos, emissão de CO2, gastos individuais e consumo de energia).

Sobre esse modelo completo serão realizados estudos de casos com vários tipos de motores (motor de combustão interna, motor elétrico e propulsão humana), de veículos (motocicletas, bicicletas e automóveis), de pistas (e.g., variando o número de faixas e a existência de faixas exclusivas) e de condutores (e.g., com maior ou menor aversão ao risco).

A partir da análise desses resultados será alcançado o OBJETIVO CIENTÍFICO do projeto: estudo da influência dos parâmetros dos motores, dos veículos e do tráfego no comportamento global de uma via com múltiplas pistas paralelas. Por exemplo, estudaremos como o tempo de abertura da válvula de admissão influencia no consumo de combustível global da via; como o uso de veículos com propulsão elétrica influencia nos gastos de aquisição e operacionais; e como a proporção de bicicletas influencia no fluxo total de pessoas.

Como OBJETIVO INSTITUCIONAL, ao realizar o projeto, pretendemos concentrar, alinhar e organizar várias atividades que vêm sendo desenvolvidas pelo grupo de pesquisa desde 2010, como disciplinas de graduação e pós-graduação, projeto de extensão, e atividades de pesquisa desde IC até o doutoramento. Adicionalmente, visamos capacitar o grupo para, ao final do projeto, colaborar em grandes pesquisas voltadas ao estudo do tráfego urbano.

 

Um sinal de esperança


09.06.2015

Uma boa notícia. Países ricos anunciam metas para eliminar progressivamente o uso de combustíveis fósseis. Mas para que a conferência de Paris (dezembro) seja um sucesso, será necessário obter o apoio de países altamente poluidores, como o Brasil. Tomara que sirva como sinal para estados retrógrados que insistem que o “progresso” é comprar (com o nosso dinheiro) a vinda de refinarias e fábricas de automóveis obsoletos.

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FONTE: Folha de São Paulo, 08/06/2015.

 

Um balde de água fria


10.06.2015

Mais uma concessionária de veículos ineficientes movidos a gasolina e nada de veículos elétricos eficientes em Pernambuco. Já não basta a fábrica da Jeep e as concessionárias da Fiat, JAC, Honda, Harley-Davidson, Shineray e similares? Lá vem mais um veículo ineficiente, mortal e poluente. Parece que estamos condenados ao atraso. Que vergonha!

Que fique entendido que essa não é uma crítica a essa concessionária em particular, a quem usa esse tipo de veículo em particular, nem a Pernambuco em particular. É uma crítica à toda nossa coletividade: governo, consumidores, legisladores, pensadores, formadores de opinião, empreendedores, fábricas, engenheiros, etc. É triste que não consigamos construir uma alternativa.

[publicação original]


FONTE: Diário de Pernambuco, 09/06/2015.

 

O Jogo


26.06.2015

Sobre os vários lados da política energética e ambiental – o exemplo da Holanda. Em primeiro lugar, a Holanda paga de limpinha por ter muitas bicicletas. Por outro lado, boa parte da sua eletricidade é gerada por combustíveis fósseis, o que a faz emitir mais CO2 per capita que a média dos países europeus. Já de um terceiro ponto de vista, a Holanda tem uma forte participação social e uma democracia consolidada, que permitem uma correção de curso, como no presente caso em que a justiça obriga a Holanda a cortar gases de efeito estufa. É nesse jogo maduro envolvendo gestão pública. mercado, política e opinião pública que os avanços são conquistados.

[publicação original]

FONTES:
Folha de São Paulo, 26/06/2015.
Wikipedia, Electricity sector in the Netherlands.

 

O Engenheiro Iconoclasta


26.06.2015

Guy Stewart Callendar (1898-1964) foi um engenheiro de vapor iconoclasta que, como meteorologista amador, coletou dados e correlacionou fenômenos explicando que o CO2 na atmosfera podia afetar a temperatura do planeta. Essa teoria fora proposta no século XIX, mas havia sido descartada. Callendar começou a publicar seus resultados em 1938, mas foram recebidos com desdém. Como muitas outras vezes, por ser um mero amador a mostrar que o rei estava nu, a humanidade teve que esperar décadas até que a “elite acadêmica” finalmente aceitasse a verdade. Pela foto o cara era motoqueiro. 8)

[publicação original]

FONTES:

Wikipedia: Guy Callendar .
Wikipedia: The Quest, Daniel Yergin

 

Desobediência Tecnológica


27.06.2015

Fui agora no final da manhã na exposição DESOBEDIÊNCIA TECNOLÓGICA, de Ernesto Oroza, ali no Marco Zero do Recife. É fantástica, mostrando fotos de várias bicicletas motorizadas construídas pelos cubanos nos tempos do embargo econômico. O arcabouço filosófico, sociológico e ideológico do artista e da curadora são impressionantes. Tinha outros objetos tecnológicos também, mas fui só pelas duas rodas mesmo. Muito legal.

Já o espaço da Caixa Cultural Recife não podia ser menos apropriado para algo tão culturalmente subversivo e criativo e vivo. Os funcionários conseguem ser ao mesmo tempo autoritários (com chatos “Não pode! Não pode!”) e extremamente desrespeitosos com o ambiente, mantendo uma falação barulhenta que impede curtir a exposição (Esse Magnani é rabugento, hein? Por que não fica em casa?).

Se bem que estou sendo meio injusto ao criticar só esse espaço, já que a verdade é que não gosto de nenhum museu. Isso por causa daquele ar de cemitério militar que eles têm. No caso de exposições de arte popular isso fica bem mais esquisito, já que trazem os objetos mas não as pessoas que vivem aqueles objetos – matando assim a vida da arte da vida. Pior ainda que neste caso são objetos de mobilidade que não têm função sem os humanos. Mas, falando em cemitério, não deixa de ser engraçado que o nome desse espaço, “Caixa Cultural”, seja bem parecido com “Caixão Cultural” (não posso deixar de pensar em um slogan: “o lugar para onde vai a cultura depois de morrer”).

Já tinha falado um pouco sobre essa visão dos museus no texto Motoarteiros.

Legal que me deram uns livros sobre a exposição, o que aplacou muito o meu mau humor por ter que ir em um museu para vivenciar um pouco que seja as ruas e o povo de um outro país (O museu não tem nada a ver com essa minha incapacidade). “Visse”? Até que não é tão difícil me comprar.

Sendo sincero, melhor ter um museu do que não ter nada. Embora eu tenha usado esse tom sarcástico, minha crítica é para que o museu melhore, não para que acabe. Não critico o que não gosto ou o que não faz mal a mim ou aos outros. A verdade é que quero voltar lá, mas quero que seja melhor.

Parabéns ao artista que mostrou muita sensibilidade para captar essa cultura engenhosa do povo cubano e votos ao espaço para que consiga criar algo mais democrático e vivo, um espaço mais desobediente às normas musecóicas e mais respeitoso com a cultura.

‪#‎desobediênciacultural‬ ‪#‎caixacultural‬ ‪#‎ErnestoOroza‬

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FONTES:

Vídeo: Desobediência Tecnológica
Facebook: Desobediência Tecnológica

 

Os Dois Lados da Mobilidade


29.06.2015

Enquanto não mudarmos nossas vias e os nossos veículos, continuaremos com os mesmos problemas: congestionamentos, acidentes, poluição e desperdício. Os jornais de hoje trouxeram notícias bem diferentes. São Paulo aposta nas ciclovias. Já Pernambuco inaugura uma fábrica de motocicletas convencionais.

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A Engenharia do Bem II


30.06.2015

Estava aqui na AACD Recife quando encontrei essa adaptação para cadeirantes. Parabéns ao usuário, ao projetista, ao regulamentador, ao inspetor e ao construtor.

Na saída consegui falar rapidinho com o Deyvison Mendes, que mora em Prazeres, Jaboatão dos Guararapes-PE. Ele contou que o triciclo é feito pela Triciclos Free Way, do Pará, e que custa R$ 24.500,00. Segundo ele, estão fazendo novos modelos sobre a PCX. Não estou conseguindo encontrar o facebook dele, mas gostaria de falar mais um pouco para saber como é a fixação da cadeira. De qualquer forma, mais uma vez, parabéns.

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Desafios para os Veículos Elétricos


07.07.2015

Para quem tiver interesse em veículos elétricos (tecnologia, legislação, economia, P&D, etc), seguem dois relatórios da Academia Nacional de Ciência (EUA) sob encomenda do congresso americano. Um relatório de 2013 sobre os desafios tecnológicos de cada tipo de veículo e o segundo de 2015 sobre as barreiras que precisam ser vencidas para a difusão de veículos elétricos. O download é “de grátis”. 8)

FONTES:

Transitions to Alternative Vehicles and Fuels

Overcoming Barriers to Deployment of Plug-in Electric Vehicles

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Trabalhos de Engenharia da Motocicleta


09.07.2015

Parabéns aos estudantes de Engenharia da Motocicleta (disciplina da Engenharia Mecânica da UFPE) pelos trabalhos apresentados na primeira avaliação. São pequenas monografias com cerca de 5000 palavras, contendo teoria, modelagem e estudo de casos envolvendo a dinâmica das motocicletas. Os trabalhos foram sobre os seguintes temas:

– Comparação de uma motocicleta com propulsão elétrica e uma motocicleta com propulsão de motor de combustão interna (convencional).

– Comparação de uma motocicleta com câmbio contínuo (CVT) e outra com câmbio discreto (manual, convencional).

– Limites de tração, frenagem, “wheelie” (moto empinando a dianteira na aceleração) e “stoppie” (moto empinando a traseira na frenagem).

Muito bom que aparentemente não viram o trabalho como uma “obrigação para tirar nota”, mas sim como um aprendizado para suas vidas profissionais.

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Em 2013 os estudantes já haviam feito um outro trabalho bem legal, com a modelagem, teoria e estudo de casos sobre a física dos motores de combustão interna. Em 2012 a avaliação foi feita com duas competições para ver qual grupo projetava o motor mais potente e o quadro mais leve. Em 2010, na primeira edição, fizemos provas convencionais.

 

Energias Renováveis sem Chiliques


10.07.2015

No livro “Sustainable Energy – Whitout the Hot Air” (2009), David MacKay (professor de física da Universidade de Cambridge), tenta trazer um pouco de racionalidade às discussões sobre as várias questões energéticas (e.g., energia eólica ou nuclear? carros ou bicicletas? biocombustíveis ou eletricidade?). O ponto de partida dele, e eu concordo, é que muitas vezes essas discussões viram fla-flu’s inflamados onde as pessoas só querem saber de ganhar a discussão, mas sem usar números nos argumentos, ou então manipulando os números. Bem legal o livro. Mais ainda que o download é “de grátis”. Tem até em várias línguas, menos o português – pelo menos por enquanto.

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Sobre Bicicletas, Carros e Aviões


11.07.2015

Ciclistas que se preocupam com a economia e o meio ambiente precisam tomar cuidado com as viagens de avião. Segundo o livro “Renewable Energy – Without the Hot Air”, o combustível gasto por um único passageiro para fazer uma única viagem de avião de 10.000 km é o equivalente a rodar de carro 37.5 km todos os dias do ano. Quer dizer, o combustível gasto para uma única viagem Recife-São Paulo-Recife (e.g., inauguração da ciclovia) é o equivalente a rodar 16 km de carro por dia no trânsito do Recife – todos os dias do ano. Visitar a meca do bicicletismo mundial (Recife-Amsterdã-Recife) para uma reunião de mobilidade sustentável consome a mesma quantidade de combustível que um carro percorrendo 47 km/dia. Ou, ainda, visitar New York (e.g., para comprar acessórios) uma única vez equivale a rodar 150 km de moto todo santo dia! Sem contar que, do mesmo jeito que a infraestrutura para os carros é paga por toda a população, não só pelos carangueiros, a infraestrutura dos aeroportos também é paga por toda a população, não só pelos que viajam de avião. Do mesmo jeito com a produção do combustível e com os efeitos da poluição, que são pagos por toda a sociedade, não apenas pelos usuários deste ou daquele veículo, seja carro ou avião – ou bicicleta, por falar nisso, já que essa, para ser usada em larga escala, precisa de uma grande infraestrutura, que inclui ruas asfaltadas, energia de altíssima pureza (comida) e fluido de arrefecimento (água). Agora, claro que, por ser muito eficiente, a bicicleta tem um impacto muito menor que carros e aviões. E é por isso que eu a defendo o tempo todo aqui no Equilíbrio em Duas Rodas. Então, que todos continuemos pedalando na medida do possível (vantagens para a saúde e para o tráfego), mas com cuidado com as viagens de avião, já que apenas uma viagem por ano pode ter o mesmo impacto (econômico, ambiental e talvez social) que rodar de carro o ano todo.

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A Corrente Sempre Arrebenta no Elo Mais Fraco


21.07.2015

Mais uma vez aprendemos que a culpa é sempre do motoqueiro, nunca da pista, nunca dos outros condutores, e nunca do projeto dos veículos. Mais uma vez aprendemos que basta o motoqueiro se comportar “direitinho” que nada acontecerá com ele. Se for bonzinho, um “bom selvagem”, ele não irá cair porque passou em um buraco ou porque escorregou no lixo, não sofrerá uma colisão lateral de um carro, ele não vai ser atropelado por um caminhão.

Deixando de ironia e falando sério agora, está mais do que na hora de termos uma Norma Regulamentadora que exija capacitação dos operadores, certo, mas que exija também infraestrutura (vias e veículos) e sistemas de segurança (tecnologia de comunicação veículo a veículo, por exemplo), projetados de acordo com a capacidade humana

Se, no ambiente industrial, os equipamentos, os processos e os sistemas têm que estar de acordo com a capacidade humana (NR12, por exemplo), por que no caso das pessoas que trabalham no tráfego não há o mesmo tipo de entendimento? Por que insistem em que só o operador da moto é o culpado SEMPRE?

Será que as pessoas ainda não perceberam que não basta colocar a culpa no motoqueiro, que os acidentes só vem aumentando esse tempo todo?

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FONTES:
NR12
Fundacentro – Apostila para Motoboys
 

Trabalhos de Propulsão de Bicicletas e Motocicletas


21.07.2015

Os parabéns agora vão para os estudantes de pós-graduação da disciplina PROPULSÃO DE BICICLETAS E MOTOCICLETAS. Como avaliação final, entregaram relatórios (5.000 palavras) com a teoria, implementação de modelos computacionais e estudo de casos. Os temas foram os seguintes:

– Perdas térmicas no motor
– Modelagem da emissão de poluentes em motores
– Bicicletas elétricas
– Aerodinâmica de motocicletas
– Análise financeira e ambiental de vários modais de transporte

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As várias engenharias da indústria de automóveis


10.06.2015

Em geral eu só estudo as indústrias de motocicletas e de bicicletas, que são bem menores e impactantes que a indústria de automóveis. Mas pouco a pouco, ao estudar os veículos elétricos e a economia asiática, que são relevantes para os veículos de duas rodas a que me dedico, acabei me deparando um pouco com a operação das fábricas de carros, e agora posso dizer que estou começando a entender as várias engenharias praticadas por elas. Quer dizer, como elas agem e se organizam, tanto para se encaixarem no sistema socioeconômico capitalista quanto, principalmente, para manterem esse sistema como está.

Começo a entender, principalmente, porque é difícil modificar a indústria de automóveis. É difícil, porque, em geral, olhamos só para a engenharia do veículo, como se fosse apenas uma questão de trocar um tipo de veículo por outro. Ficamos na eterna briga dos carros com motores convencionais versus os carros elétricos, ou então na briga fratricida das motos versus as bicicletas. Só que nada muda. Para mudar algo, temos que agir nos níveis mais altos do sistema, como vimos na seção anterior, e, também, agir como agem as várias engenharias praticadas pela indústria de automóveis.

Nesse sentido, seguem alguns pensamentos meus bem muito bastante completamente iniciais sobre a indústria de automóveis. Nada definitivo, só para colocar algo no papel para pensar melhor nos próximos anos.

Para começar, lembremos que o objetivo da indústria de automóveis é ganhar dinheiro. Tudo bem que houve um tempo em que o que movia essa indústria era a transformação da sociedade e a conquista de prestígio, mas esse tempo passou. Agora é só dinheiro mesmo. Afinal, não vemos nenhum CEO por aí se gabando de conhecimento técnico ou de ter melhorado uma cidade. Só vemos se gabarem de quanto ganharam no ano.

Para conseguir esse dinheiro, elas precisam de um sistema bem projetado, que é operacionalizado por vários tipos de “engenharia”. Lanço mão aqui do termo engenharia no sentido amplo de “aplicar o conhecimento para moldar a realidade”, não no sentido restrito de “desenvolver bens tecnológicos”. Olhando a coisa assim, vemos então que não são apenas engenheiros que realizam essas engenharias. São engenheiros mecânicos, eletricistas, de produção, químicos, produtores culturais, marqueteiros, advogados, políticos, economistas, administradores e assim por diante.

No nível mais baixo está a engenharia do veículo, área que se preocupa com a aerodinâmica, motorização, chassis, eletrônica, pintura, etc. Um pouco mais acima vem a engenharia da fábrica, já que tão ou mais importante que o projeto do veículo é o projeto da fábrica que construirá os carros. É preciso projetar robôs, a linha de montagem, a fabricação das peças, o processo de qualidade, e por aí vai. Nas grandes fábricas, há um setor de engenharia do veículo e outro da engenharia da fábrica.

Pronto, o veículo e a fábrica estão prontos, mas é necessária toda uma logística para trazer materiais e peças, e depois para desovar os automóveis. Essa é a missão da engenharia de suprimentos e de distribuição.

Para vender os carros é preciso um mercado, pessoas dispostas a gastar o seu dinheiro com esses veículos. Parte considerável dos recursos de uma montadora são usados para construir campanhas do tipo: “brasileiro é apaixonado por carros”, “carros são sinônimo de aventura e liberdade”, “todos os acidentes são causados pelo condutor ou pela infraestrutura, nunca pelo veículo”, “fábricas de automóveis geram empregos e aumentam o PIB”, “quanto mais potente e mais pesado um carro mais status você terá”. Todas essas campanhas, que ajudam nas vendas e na “adequação” da legislação de um país são responsabilidade da engenharia de cultura e mercado.

Em um mundo ideal, a cultura e o mercado deveriam ser coisas diferentes, mas no sistema capitalistas são vistas como uma só coisa. Afinal, para as fábricas, os cidadãos nada mais são que consumidores.

O próximo passo é criar uma série de leis e regulamentações que permitam a venda desses carros atuais (mesmo que sejam mortais e imundos), que desloquem os custos associados (todos pagam pelos acidentados, pelas estradas e pela exploração de petróleo) e impeçam a entrada de concorrentes (tanto de fábricas locais quanto de outro país de fora do cartel). Entra então a engenharia da regulação, que trabalha por exemplo na proteção de patentes, nas barreiras alfandegárias, na culpabilização das vítimas, nas zonas livres de exportação e em um certo relaxamento nos direitos trabalhistas e nos índices ambientais.

Acima de todas vem a engenharia política e econômica, responsável por um forte lobby para o convencimento de que é papel do estado fornecer uma rede de distribuição de combustível e vias públicas, do protecionismo das fábricas instaladas por aqui, de isenção fiscal, taxas de juros especiais, alinhamento das universidades aos interesses das fábricas e assim por diante.

Mais uma vez, a política deveria ser independente da economia, mas infelizmente no sistema capitalista ela é uma mera subordinada. No final das contas, a política tem servido apenas para azeitar os interesses econômicos das fábricas.

Para mudarmos esse sistema que cria tantas mortes e que suga tantos recursos das pessoas, antes de discutirmos os veículos, é preciso conhecer bem o sistema socioeconômico, o sociourbanístico e o de transporte, bem como as práticas das fábricas, desde a engenharia do veículo até a engenharia econômica.

Eu não estou nem no início de ter a esperança de um dia entender um pouco que seja de tudo isso. Na verdade, acho que está acima da compreensão de qualquer ser humano, mas conversaremos sobre isso na “Metafísica do Motoqueirismo”. Mesmo que eu não entenda, tenho algumas ideias de por onde começar as mudanças.

Para começar, precisamos perguntar o que realmente queremos. Será que queremos trabalhar em algo maçante para poder comprar coisas que nos façam esquecer de quão maçante é o nosso trabalho? Será que queremos trabalhar longe para poder pagar um carro para poder trabalhar longe para poder pagar um carro para poder trabalhar longe? Será que queremos a “liberdade” de dirigir um carro quando poderíamos estar relaxados em um ônibus confortável? Essas questões desafiam a lógica atual do sistema socioeconômico, sociourbanístico e de transporte.

Agora, digamos que tenhamos nos decidido por trabalhar muito, trabalhar longe e nos deslocarmos com veículos individuais. Será que esses são os carros que queremos? Não seria melhor ter carros mais leves, mais baratos, mais práticos para estacionar, mais seguros, mais limpos e mais econômicos? Claro que sim! Mas por que não são assim? Porque as fábricas dizem que não é possível melhorar os carros? Por que o governo nos diz que sem essas fábricas o país vai quebrar? Será que isso é realmente inevitável? Será que não perdemos muito mais com os acidentes, com os congestionamentos, com o desperdício de combustível, com a poluição e com os impostos? Claro que sim! Mas, como mudar essa lógica?

Precisamos agir como agem as fábricas e o governo: em vários níveis e com muita intensidade. Sistema socioeconômico: trabalhar menos, trabalhar em algo íntegro e recompensante, pois assim não precisamos nos moer tanto para consumir coisas sem valor. Sistema sociourbanístico: trabalhar em algo perto de casa, preferir o comércio perto de casa, diminuindo a necessidade de transporte. Sistema de transporte: exigir um sistema inteligente, com um mix de veículos coletivos e individuais.

Engenharia do veículo: produzir veículos individuais leves elétricos e veículos coletivos mais inteligentes. Engenharia da fábrica: priorizar a fabricação artesanal – que não precisa necessariamente ser manual, pois hoje existe uma infinidade de máquinas personalizadas. São essas empresas locais que realmente criam empregos de qualidade. Engenharia de suprimentos e de distribuição: preferência por matéria prima da região e comercialização local.

Engenharia cultural e de mercado: realizar campanhas de que ser chic é usar veículos eficientes, incentivar o mercado local. Engenharia da regulação: leis bastante exigentes quanto à emissão de poluentes e segurança dos veículos. Engenharia política e econômica: olhar sempre para o bem estar das pessoas e para a economia das pessoas, não para o bem estar das empresas e para a economia do estado.

Essas mudanças são primeiramente culturais, com a conscientização de que o presente sistema não é bom e com a valorização do que realmente é importante para as pessoas. Em um segundo momento, precisamos de uma política forte para mexer nos incentivos e uma reforma econômica forte para cobrar pelos malefícios dos automóveis atuais. O terceiro desafio é criar um sistema eficiente de produção local de bens tecnológicos, o que somente será possível se percebemos que a tal “eficiência” global só vale para a produção de coisas sem real valor para as pessoas. Em resumo, precisamos mudar: (1) nossos valores, (2) nossas lideranças políticas, e (3) nossa forma de criar e gerir o conhecimento.

Vai ser divertido, mas a brincadeira só acontece com a participação de todos.

 

Sem Chiliques


25.07.2015

Cada vez eu tenho menos paciência com fla-flus: bicicletas vs. motos, motos vs. carros, carros rápidos vs. carros lentos, redução de velocidade em vias expressas vs. construção de passarelas, petróleo vs. energias renováveis. Ou uma coisa ou outra, ou você está do lado da força ou do lado negro, ou você está do nosso lado ou contra.

Cansa!

E não é só por aqui, no mundo inteiro todo mundo quer “deixar sua marca” através da sua opinião fantástica sobre o tráfego urbano. Afinal, todo mundo sabe que todo mundo entende de futebol, política, economia, urbanismo E de transporte urbano. Para tentar quebrar um pouco essas falsas dicotomias e trazer um pouco de racionalidade às discussões, um novo livro está sendo publicado: “Urban Transport Without the Hot Air”; que poderia ser traduzido como “Transporte Urbano sem Chiliques”, sem bobagens, sem leviandades, sem bravatas, e por aí vai. O enfoque é em transporte sustentável, mas sem exageros, promete a propaganda (ainda não li!). Ainda segundo o material promocional, eles ouviram políticos, técnicos e ativistas. Esse primeiro volume fala mais da Inglaterra. O segundo, a ser publicado em 2016, vai ser sobre os EUA. Mas, se forem como o “Sustainable Energy Without the Hot Air” , da mesma coleção, os exemplos da Inglaterra podem ser usados para se pensar nos outros países. Vamos ver.

Tem um vídeo do autor falando sobre o livro. Já encomendei o meu. Não sei se chega agora em agosto ou no início de setembro. Depois eu conto. Bom final de semana.

[publicação original]

 

Não Julgue


25.07.2015

Nem toda deficiência é visível.Por isso, é bom pensarmos bem antes de julgar se uma pessoa tem ou não o direito de usar a vaga para deficientes. Se ela tem o Cartão de Estacionamento, significa que um médico avaliou sua necessidade física e um técnico avaliou seu direito sob a luz da legislação. Pensemos bem antes de ironizar, brigar, filmar o bate boca, ou mesmo compartilhar o filme da discussão. Um vídeo compartilhado pode causar prejuízos irreversíveis para quem já tem grandes desafios para enfrentar nessa vida. Depois de viralizado, é impossível explicá-lo. Muito porque, mesmo que fosse possível reverter um viral, o que não é, ninguém quer expor a sua vida privada por aí. Nem toda deficiência é visível. Não julgue.

[publicação original]

 

A Vida e a Morte


25.07.2015

Dia desses, a esposa de um amigo publicou no facebook a capa de um livro: “Sempre em Movimento”, de Oliver Sacks. Não me lembrava de ter ouvido falar nesse cara, mas o desenho de uma motinha na parte de baixo da capa me chamou a atenção. Na edição em inglês era melhor ainda, pois o autor aparecia montado numa moto, em uma foto que tomava a maior parte do espaço. Bem, não resisti a ver do que se tratava.

Ao procurar no Wikipedia, me lembrei então de ter lido um artigo desse professor no começo do ano, em que ele anunciou, aos 81 anos de idade, a descoberta de metástase no fígado a partir de um câncer no olho que ele já tinha havia nove anos.

O que chamou atenção de todo mundo sobre o artigo, no entanto, não foi a triste notícia, mas sim a forma nobre como ele encara a inevitável morte que de todos se aproxima:

“Tenho a intenção de viver da forma mais rica, profunda e produtiva que eu puder. Eu quero, no tempo que me resta, aprofundar minhas amizades, me despedir daqueles que amo, escrever mais, viajar se tiver forças, e alcançar novos níveis de compreensão e de sensibilidade”.

Procurei um pouco mais. O professor Oliver Sacks é um neurologista e escritor inglês, com vários livros de sucesso, incluindo coletâneas de casos de pessoas com desordens neurológicas. Seu livro “Awakenings”, the 1973, foi adaptado para o cinema em 1990 (pt.: “Tempo de Despertar”) com Robin Williams e Robert de Niro.

Seus críticos, no entanto, dizem que ele é melhor escritor que médico, e que ele teria confundido sua obrigação para os pacientes com sua carreira literária.

Não vou entrar na polêmica se ele é um bom médico ou não, pois não saberia dizer. Mas sei dizer que um escritor é tão importante quanto um médico, pois, através da sua narrativa, ajuda as pessoas a enfrentarem os desafios da vida e a encontrarem um sentido neste caos. Ainda, do ponto de vista prático, o escritor cria um arcabouço racional/emocional para o apoio de novos tratamentos e do avanço científico.

Sobre ele, Marcelo Glaiser escreveu:

“Oliver Sacks é uma alma rara, um coração de ouro que ressoa com um intelecto iluminado, pessoa de uma delicadeza emocional impar, capaz de vislumbrar os vestígios de humanidade enclausurados nos cantos mais escuros de vidas desintegradas. Ele sabe que as histórias de seus pacientes são suas também, que cada experiência o transforma, que cada conto que narra torna-se parte de sua própria história. Para Oliver, a vida é um grande experimento, uma exploração da condição humana que só rende frutos se tivermos coragem de nos entregar a ela por completo. Oliver é o homem mais corajoso que conheço. Conheci Oliver no final da década de 1990, na casa de nosso então editor, Luiz Schwarcz. Curioso sobre esse físico também interessado na condição humana, e típico de sua enorme humildade e generosidade, convidou-me a visitá-lo em Nova York, em meio a uma troca de correspondências que durou todos esses anos. Entrava na casa de Oliver como se num templo. Lá vinha ele com seus chinelos, em meio a pilhas de livros e artigos, querendo logo embarcar na conversa, questionar a natureza do conhecimento, a mente, discutir seus projetos e ideias. Como escreveu em seu artigo no ‘NYT’, é ‘um homem de entusiasmos violentos, imoderado ao extremo em todas paixões’. De nossa parte, Oliver, posso garantir que nossa gratidão por suas paixões não tem medida, que é um ‘enorme privilégio e aventura’ dividir nosso tempo contigo ‘neste belo planeta’, tal como você escreveu. Sua criação permanecerá viva entre nós, inspirando e iluminando muitas gerações ainda por vir.” (FSP, 07/03/2015).

Claro que encomendei o livro.

Deve chegar daqui umas duas semanas. Vamos ver quanto de moto tem por lá. De qualquer forma, mesmo que seja personagem secundária, pelos comentários de quem já leu parece que o livro vale muito a pena. Depois eu conto. Bom final de semana a todos.

MAIS INFORMAÇÕES:

Artigo do New York Times
Tradução na Folha de São Paulo
Artigo sobre Oliver Sacks na wikipedia
Artigo do Marcelo Glaiser
Comentário sobre o uso da moto

[publicação original]

 

A Busca da Felicidade


26.07.2015

Toda vez que meu filho de seis anos vem aqui para casa sinto uma total plenitude. Só que chega uma hora em que ele vai dormir, então me lembro que a vida também tem outras alegrias (menores), como as bicicletas, as motos, os livros, o romance, as amizades e os filmes. Neste sábado o programa de pai solteiro foi assistir ‘Hector e a Busca da Felicidade’.

Em geral, todo filme realmente legal sempre tem uma moto, uma bicicleta ou um livro no meio. Às vezes tem romance, ou, melhor ainda, às vezes tem amizade. “Hector e a Busca da Felicidade” tem um pouquinho de cada. Um filme para se emocionar e para pensar sobre, ou melhor, sentir, o que realmente vale a pena nessa vida. 8)

[publicação original]

MAIS INFORMAÇÕES: trailer, filme e livro.

 

Encontros e Desencontros


26.07.2015

‘Encontros e Desencontros’ (‘Lost in Translation’, 2003) é um filme sobre a solidão humana, sobre a dificuldade de comunicarmos coisas importantes e sobre o milagre quando encontramos uma alma gêmea. Por falar nisso, é claro, é óbvio, é elementar, é comprovado cientificamente, é necessário existencialmente, que uma mulher e um homem podem sim ser apenas bons amigos – muito embora não esteja escrito em nenhum lugar que seja proibido amigos terem um pouco de diversão. Ainda mais no caso do filme, onde a garota era filósofa. O que pode haver de mais aconchegante do que isso? Afinal, como disse mestre Caetano, eu sei que a poesia está para a prosa assim como o amor está para a amizade, e quem há de negar que esta lhe é superior, e quem há de negar que esta lhe é superior?

O poster desse filme é usado na capa de um livro muito legal sobre teoria do cinema: ‘How to Read a Film’ (2009, 1a edição de 1977), de James Monaco. Mas, por ser ‘famosinho’ demais, eu nunca tinha tido a curiosidade de assistir. Bobagem minha. O filme é muito bom.

Ainda bem que, quando os amigos estão distantes, podemos aquecer nossas almas com viagens de moto, passeios de bicicleta, conversas silenciosas e unidirecionais com os autores dos livros e, também, com a mais completa soltura da mente que acontece quando assistimos a um bom filme. A vida não está sob nosso controle, mas duas coisas podemos fazer. Uma é nunca deixar de expressar o que estamos sentindo, e a outra é sempre tentar ser quem realmente somos. Um bom filme prá você. [publicação original]

MAIS INFORMAÇÕES: trailer , sobre o filme, teoria do cinema (‘How to Read a Film’), e ‘Língua’, Caetano Veloso.

 

Solitude e Solidão


27.07.2015

O que mais gosto das motos, das bicicletas e dos livros é que me permitem ficar sozinho. Será que isso é bom ou ruim?

Quando eu era estudante, durante o terceiro ano do colegial, eu pegava um ônibus todo dia para uma escola que ficava a 25 km da minha casa. Era um percurso legal, que às vezes até fazia de trem ou de bicicleta. A questão é que tinha que acordar cedo para pegar o tal ônibus. Enquanto tomava café, assistia ao Telecurso Segundo Grau. Em um desses episódios, talvez numa aula de literatura, a professora dizia que uma pessoa podia se sentir muito mais solitária em uma cidade grande, no meio da multidão, do que em uma cidade pequena. Fiquei intrigado com aquilo. Com o tempo vi que era verdade, que era bem mais fácil ficar sozinho no meio de um monte de gente. Essa compreensão, aliada a um desejo inato, me estimulou a mudar de uma cidade de 25 mil habitantes para uma de 600 mil, e depois para outra de 3 milhões.

Mas, o que significa estar sozinho? Será que é a mesma coisa quando você busca voluntariamente o isolamento e quando você se sente triste por estar distante dos outros? Em inglês, eles usam dois termos para isso. ‘Solitude’ é quando você escolhe estar sozinho, como um monge em uma montanha, um estudioso em sua biblioteca, um motoqueiro na estrada ou um bicicleteiro em um caminho deserto. ‘Solidão’ é quando você está triste por não receber visitas para conversar, por não ter companhia para alguma atividade, por não se sentir compreendido, e por aí vai.

Poderíamos definir as duas como se segue. Solitude: estado ou situação na qual você está sozinho porque você quer estar assim. Isolamento voluntário. Solidão: estado de tristeza por estar sozinho, por estar distante das outras pessoas. Distanciamento involuntário.

Um lance curioso do isolamento ou do distanciamento é que não necessariamente estão ligados a você estar perto de outras pessoas ou não. Você pode estar em solitude lendo um livro em um ônibus lotado, e pode se sentir solitário no meio de uma festa animada.

Então, voltando a se é bom ou ruim, respondo: o que eu mais gosto das motos, das bicicletas e dos livros é que são tanto ferramentas para a solitude quanto remédios contra a solidão.

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Bate o sino, fecham-se as cortinas


10.06.2015

Bem, pelo menos para mim o tempo passou voando, mas creio que vocês devem estar cansad@s. Para terminar a conversa, só queria deixar muito claro que não penso que exista uma contradição essencial entre indivíduos, sociedade, empresas, estado e governo. Todos são feitos por pessoas. Os conflitos aparecem quando uma dessas esferas tenta controlar o espaço das outras. Não é uma guerra. É a busca da harmonia.

Não tenho nada fundamentalmente contra as empresas, muito pelo contrário, já que são dessas organizações humanas que virão os equipamentos para ajudar as pessoas com dificuldade de locomoção e veículos mais eficientes. Só não sei se serão essas empresas atuais ou se serão novas empresas. Espero que sejam novas, com a mistura dessa gente jovem que está entrando no mercado auxiliada pelos que já estão na estrada há muito tempo, mas que ainda não tiveram a oportunidade de fazer o que sabem fazer de melhor.

Quando vivemos em um estado de acomodação, no qual as empresas são protegidas pela legislação ou pelos efeitos do marketing, elas passam a dormir sobre as vitórias do passado. Para evitar isso, precisamos sempre manter um estado de equilíbrio, dinâmico!, entre as empresas, governo, estado, sociedade e indivíduos, de forma que as empresas possam crescer no caminho certo e assim crescendo beneficiarem a todos.

Tenho muitas dúvidas sobre todas as coisas. No entanto, duas são as que mais me perseguem. Uma é filosófica, sobre a auto organização que rege desde a distribuição dos nossos átomos, passando pelo tráfego, pela organização social, pela economia, pela vida, pelo universo e por todas as coisas. Estou tratando disso no texto “A Metafísica do Motoqueirismo”. Coisa para umas 1000 vidas. Nada mais que um hobby maluco.

A outra dúvida é econômica, pois não compreendo até que ponto a produção de bens não essenciais, como os supérfluos, os símbolos de status e a arte, favorecem, através do aumento na eficiência da economia, a produção de bens essenciais, como remédios, residências e comida. Ainda, até que ponto essa eficiência que alcançamos hoje em dia está baseada em um extrativismo e numa transformação da natureza que não podem ser mantidos para sempre. Em outras palavras, até que ponto a produção de veículos caríssimos destrói a natureza e mata no tráfego, criando um efeito negativo, e até que ponto faz girar a economia, criando um efeito positivo. Esse é o ponto principal dos meus estudos acadêmicos ultimamente.

E assim me retiro dos debates políticos sobre a eficiência energética, retornando à minha humilde insignificância. Ou talvez não. Talvez, como um Dom Quixote, comece lutar contra moinhos de vento. Ou então colar cartazes pelos murais da universidade. Ou escrever mais no JEDR. Ou disparar mais drops no facebook. Ou orientar mais estudantes que irão ajudar a mudar o mundo. Ou publicar mais textos científicos. Ou finalmente escrever a tal metafísica. Ou rodar mais pela cidade de moto e bicicleta. Ou me articular a movimentos políticos. Ou reformular as minhas aulas. Vamos ver. Nos vemos por aí.

 

SUMÁRIO

Introdução
O papel do professor
Fiz um drops de hortelã
Textos antigos
Quem ganha com as motos bebendo tanto?
A “evolução” das motos
Porque as pessoas pedalam em Amsterdã
Cidades com tráfego complexo
Recordes de bicicleta
A propulsão humana e as condições de trabalho no Recife
Como ostentar riqueza no passeio dominical na ciclofaixa de lazer?
Quando pensamos em como os veículos poderiam ser, não há tanta diferença entre eles
Pela defesa das PESSOAS, não dos VEÍCULOS.
Classificação de veículos
Provocações bicicletísticas
Discussões sobre a mobilidade
Sobre o acesso a vias de circulação restrita
Bicicleta: símbolo contraditório
Não é uma questão simplória de escolher entre o carro e a bicicleta
Sobre a crítica de que as ciclovias não são boas para São Paulo por causa do relevo
Por que carros podem rodar a mais de 110 km/h?
Sobre a luta política
Direita e esquerda são dois lados da mesma moeda
Carros eficientes já
Por que é perigoso obrigar as motos a rodarem na mesma velocidade dos outros veículos?
Uma questão de termodinâmica
Uma questão de liberdade, pra escolher a cor da embalagem.
As Leis da Termodinâmica
Espaço autêntico
Bicicletas nas subidas
Consumo energético em função do tempo e velocidade
Bicicletas nas relargadas
Motoqueirismo, bicicletismo e livrismo
Sobre as notas que os carros recebem
Embalos de sábado a noite
Pelas Ruas Onde Andei Procurei
Aula de Termodinâmica Aplicada
Comparação Energética e Financeira Entre Veículos de Deslocamento Urbano
Política
Viver é afinar o instrumento
Bicicletas Elétricas
Curso de Especialização em Engenharia Automotiva
Veículos elétricos
Para que servem os carros?
Mad Max no mundo real
A Engenharia do Bem
Carros Elétricos
A Pena Contra a Marreta
Ninguém pode parar uma revolução
Carros que emporcalham o mundo
O futuro
Fábricas lucram sobre a morte
Já existem carros elétricos
Uma Visão Motocentrista Acadêmica Sobre o Fluxo Misto de Veículos
Um sinal de esperança
Um balde de água fria
O Jogo
O Engenheiro Iconoclasta
Desobediência Tecnológica
Os Dois Lados da Mobilidade
A Engenharia do Bem II
Desafios para os Veículos Elétricos
Trabalhos de Engenharia da Motocicleta
Energias Renováveis sem Chiliques
Sobre Bicicletas, Carros e Aviões
A Corrente Sempre Arrebenta no Elo Mais Fraco
Trabalhos de Propulsão de Bicicletas e Motocicletas
As várias engenharias da indústria de automóveis
Sem Chiliques
Não Julgue
A Vida e a Morte
A Busca da Felicidade
Encontros e Desencontros
Solitude e Solidão
Bate o sino, fecham-se as cortinas
Sumário

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