As Fábricas Inglesas de Moto e o Caso Brasileiro

Por que as fábricas inglesas de moto, que já foram as maiores do mundo, quebraram todas em um efeito dominó? É bom descobrirmos, para que as fábricas brasileiras de moto que vamos montar repitam o que deu certo e afastem o que deu errado. Que venham as fábricas brasileiras, com o nosso jeito e uma história para chamar de nossa.

Fábricas Inglesas

A história da indústria de motos da Inglaterra é cheia de pessoas marcantes, que foram responsáveis pelos projetos, pelas vitórias nas competições e pelo culto das motos britânicas. No entanto, o amor pela individualidade e pela tradição acabou destruindo essas fábricas nos anos 70. A indústria japonesa, ao contrário, guiou-se por um esforço coletivo de criação, pela fabricação de motos que interessavam ao mercado, pelo grande investimento em tecnologia e pelas linhas de produção automáticas, que não precisavam de grande gênios da mecânica para montar as motos. O resultado disso todos sabemos. As motos inglesas são as mais amadas do mundo, mas não são mais produzidas. Por outro lado, as japonesas são as mais eficientes, embora criticadas por não terem personalidade.

A Inglaterra já teve grandes fábricas de moto: Velocette, Norton, Triumph e BSA. Isso sem contar outras marcas importantes, como AJS, Matchless, Brough Superior, Royal Enfield, Douglas, Greeves, Vincent, James, Ariel, Scott e New Imperial. A maior de todas foi a BSA.

Nos anos após a Segunda Guerra Mundial, as motos eram a terceira maior fonte de divisas da Inglaterra, atrás apenas dos carros e do whisky. Mas, mais importante do que isso, as motos faziam parte da identidade nacional, como o vinho é o símbolo da França e a massa da Itália. Afinal, qual melhor símbolo do que uma moto para expressar a história do país que produziu a revolução industrial?

Para o grande público, entre os grandes homens do motoqueirismo inglês estão Geoff Duke, o último piloto inglês a vencer um campeonato mundial em uma moto inglesa, e Joe Craig, o grande responsável pelas vitórias da Norton nas pistas. Menos conhecidos são os dois principais engenheiros das fábricas inglesas, Edward Turner e Bert Hopwood. Isso sem contar Jack Sangster, um gigante dos negócios.

Agora, com tão grandes industriais, engenheiros e pilotos, por que as fábricas inglesas faliram no início dos anos 70? Quem tenta responder isso é Abe Aamidor, no livro “Shooting Star: The Rise and Fall of the British Motorcycle Industry” (Estrela Cadente: A Ascensão e Queda da Indústria Britânia de Motocicletas, 2009).

Para ele, há várias razões para a queda desse império. Primeiro, devido à engenhosidade dos mecânicos ingleses, as motos projetadas nos anos 20 continuaram a ser eficientes mais de 30 anos depois. Isso barrou o desenvolvimento de novas tecnologias. As fábricas japonesas, ao contrário, sempre investiram muito em pesquisa.

Segundo, as fábricas contavam com a alta capacidade dos mecânicos em reparar falhas de fabricação durante a montagem da motos. Com isso, a mão-de-obra era cara e a produção de todas as peças tinha que ser realizada no mesmo lugar. As japonesas investiam em linhas de produção automáticas, que podiam ser operadas por funcionários sem grande qualificação.

Terceiro, a indústria inglesa não percebeu que no final dos anos 50 as pessoas, empobrecidas pela Segunda Guerra Mundial, queriam motos de pequeno porte. A Piaggio, que fabricava as Vespas, e a Honda, que fabricava as Super Cub, se fortaleceram muito nessa época ao compreenderem o que o mercado queria. Quando, no início da década de 70, as pessoas tiveram dinheiro suficiente para comprar motos maiores, a Honda tinha todas as condições para lançar a 750 Four, muito mais eficiente e barata que as motos inglesas. Foi o golpe que faltava para que todas as fábricas inglesas fechassem, uma a uma, como um dominó.

Durante a Segunda Guerra Mundial, as marcas inglesas produziram 420.000 motos, a maior produção mundial. Mas a tecnologia tinha sido desenvolvida no passado. Depois da guerra, com o grande sucesso de suas motos, eles continuaram vendendo em grande número, mas sem investir em novas tecnologias (tanto das motos quanto das linhas de produção) e sem diversificar para motos menores.

O quarta razão para as japonesas tomarem o mundo enquanto as inglesas faliam foi a força econômica. Os japoneses tinham um mercado interno muito forte desde o final da Segunda Guerra Mundial. Isso lhes dava um lastro financeiro para investir em tecnologia, expandir as fábricas, participar de competições internacionais e planejar a rede de distribuição nos outros países.

Sobre o culto à personalidade, o Japão também teve figuras importantes, como Honda Soichiro e Fujisawa Takeo, que nos deixaram grandes exemplos de inteligência, amor pelas motos e perseverança. Mas não dá para contestar que, neste quesito, os ingleses nos deixaram histórias muito mais emocionantes e motos inesquecíveis: BSA Gold Star, Triumph Bonneville, Velocette Truxton, Vincent Black Shadow e Norton Manx.

Essa aposta das fábricas inglesas em fortalecer a imagem de alguns engenheiros e de alguns modelos foi a sua própria derrota. Afinal, o que as pessoas comuns querem é andar em uma moto confiável, com preço razoável, com mecânica simples e com disponibilidade de peças.

Agora, eu tenho sérias dúvidas sobre essa tal “falta de personalidade” das motos japonesas. Para mim, essa conversa mais parece uma campanha preconceituosa contra o Japão. Isso até seria compreensível (embora errado mesmo assim) nos países que já tiveram grandes fábricas de moto (EUA, Inglaterra, França, Alemanha e Itália). Mas, aqui no Brasil, onde nunca tivemos uma grande indústria de motos, acho meio estranho falarmos mal das motos japonesas em detrimento das americanas, por exemplo. Ao invés de entrarmos nessa conversa barata, deveríamos estar fabricando as nossas próprias motos.

Fábricas Brasileiras

Seria muito bom se tivéssemos a mesma riqueza de experiências que esses países tiveram em sua história: pequenas fábricas pipocando com novas idéias, corridas para provar quais motos são realmente as melhores e industriais com tino para o que nós consumidores realmente queremos. O Brasil tem um grande mercado interno, portanto temos as mesmas condições que o Japão no pós-guerra. Que a história da indústria inglesa, sua ascensão e queda, e a história da indústria japonesa, com seu crescimento sem freios, sirvam para escolhermos o nosso caminho.

As fábricas japonesas instaladas no Brasil têm monopólio completo do nosso mercado. O faturamento é de mais de 12 bilhões por ano. No entanto, espera-se que o lucro diminua daqui um tempo. Isso porque haverá uma forte pressão para que elas sejam reponsabilizadas pelos prejuízos causados pelos acidentes de moto. Tudo bem que seus produtos não sejam os únicos culpados pelos acidentes, mas as empresas devem ser responsabilizadas mesmo assim.

Conforme o lucro dessas empresas for diminindo, o que certamente ocorrerá por causa desses novos gastos relativos aos acidentes (eles terão que gastar bem mais com desenvolvimento de produtos mais seguros, pesquisas sérias sobre causas de acidentes, campanhas educativas e indenizações), haverá um incentivo para que empreendedores brasileiros ocupem o espaço deixado por elas.

Ah… mas eles já fazem pesquisas sobre acidentes. Outro dia alardearam um grande investimento em uma pesquisa sobre acidentes. Quanto gastaram? 0,003% do faturamento. Quer dizer, a cada R$ 30.000,00 que eles faturaram, investiram R$ 1,00 em uma pesquisa sobre acidentes. Levando-se em conta que uma moto é vendida em média por R$ 6.000,00, eles investiram R$ 0,20 para cada nova vítima, digo, consumidor. Parece que é isso que vale a vida de um motoqueiro: R$ 0,20.

Isso sem contar que eles tentam descobrir as causas dos acidentes indo aos hospitais. Dei-nos paciência, o velho problema de confundir as causas com as consequencias. Qualquer pessoa sabe que no hospital você só consegue descobrir as consequencias dos acidentes. As causas (quem ou o que foi culpado) só indo até o local do acidente, com peritos, engenheiros e médicos. Como eu escrevi no texto sobre o Relatório MAIDS, determinar as reais causas dos acidentes é coisa de gente grande, não é coisa para amadores. É preciso investir muito. É preciso competência. Mas para eles talvez esteja tudo bem só ir aos hospitais, afinal talvez o que interesse seja apenas poder dizer que alguma coisa, qualquer coisa, está sendo feita. A um custo de R$ 0,20 por cabeça, o valor da vida de um motoqueiro.

Outro dia eu estava falando com uma pessoa de alta posição na indústria de motos. Ele deixou escapar que eles têm deputados ao seu serviço, por isso eles não têm medo de que o governo passe a responsabilizá-los pelos acidentes de moto. Também, faturando bilhões de reais… Mas é só uma questão de termos calma. Eles podem ter dinheiro e políticos, mas nós temos os fatos. Não é possível que a sociedade brasileira continue aceitando por muito tempo que empresas japonesas tenham o monopólio completo de um negócio de grande faturamento e, além disso, que não sejam responsabilizadas pelos acidentes.

As produtoras de cigarro e de hamburgueres hipercalóricos já estão começando a ser cobradas pelos malefícios dos seus produtos. Logo será a vez das motos. Vamos cobrar delas o que é devido. Elas vão ameaçar a diminuição da produção como retaliação. O governo pode ficar com medo da diminuição na arrecadação de impostos e de empregos. Pode ser que sim, mas pode ser que não. Pode ser que o governo resolva incentivar as fábricas brasileiras. Nosso momento não tarda.

O livro “Shooting Star” é muito inspirador nesse sentido, pois mostra desde o empenho para projetar novas motos até as grandes brigas comerciais entre as fabricantes. Os ingleses erraram a partir do final da década de 50, quando ficaram só olhando para o passado. Por outro lado, acertaram muito nas décadas anteriores, quando estiveram ligados na evolução das motos e do mercado. Vamos ver se conseguimos aprender com o que deu certo e não repetir o que deu errado quando começarmos a nossa grande indústria brasileira de motos. Nada contra outros países fabricarem ou venderem motos por aqui, muito pelo contrário, mas vai ser legal termos motos com as nossas preferências, mais seguras e voltadas para o nosso trânsito. Além disso, teremos uma indústria sob o nosso comando e uma história para chamar de nossa.