Tecnologia do MotoGP

As corridas de moto começaram no dia em que o segundo carinha comprou uma moto e encontrou o primeiro carinha esperando em uma encruzilhada. Mas demorou um pouco para ficarem internacionais. Um dos primeiros eventos importantes foi o Isle of Man TT de 1907. As corridas pararam um tempo por causa da Primeira Guerra Mundial, mas voltaram com força nos anos 20, quando corridas importantes eram organizadas em vários países. Não havia, no entanto, um grande campeonato mundial que juntasse tudo. Em 1938 a FICM anunciou um campeonato europeu, mas que durou só dois anos por causa da Segunda Guerra Mundial. As regras eram mais ou menos como as de hoje, com a diferença que eram permitidos superchargers e combustíveis de alta octanagem.

Em 1949 finalmente começou o campeonato mundial. Havia quatro categorias: 125cc, 250cc, 350cc e 500cc. Com o tempo apareceu também a categoria 50cc.

A categoria principal pode ser dividida em cinco grandes épocas. De 1949 a 1974 as motos campeãs eram 500cc com motor quatro tempos. Em 1975 começou a era das motos dois tempos, que ganharam tudo até que os caras decidiram que as motos de corrida deveriam ser parecidas com as motos de rua. Por isso, de 2002 a 2006 voltaram as motos quatro tempos, mas agora com 990cc. Depois, no período 2007 a 2011, eles diminuíram os motores para 800cc para tentar baixar um pouco a velocidade nas pistas. O ano de 2012 é começo de uma nova era, com motos de 1000cc.

A evolução tecnológica nas duas primeiras eras, 1949 a 2001, é muito bem explicada no livro The Grand Prix Motorcycle, de Kevin Cameron. As duas eras seguintes – motos 990cc e 800cc – são mais bem contadas pelo Neil Spalding, no livro MotoGP Technology (2nd edition), de 2010. Os dois livros são basicamente sobre tecnologia, não têm quase nada sobre os resultados das corridas, por exemplo.

O Spalding vê a história sob dois pontos de vista entrelaçados. Na primeira metade olha para os desafios de cada equipe. A Ducati sempre tentando ser diferente, com seu motor em L, válvulas desmodrômicas, chassis tubular e depois com motor estrutural. A Honda com sua irritante perfeição, que produziu um motor V5 super balanceado. A Yamaha com sua obsessão por ter uma moto já nascida equilibrada. A Aprilia com grandes avanços eletrônicos, que só não foram para frente porque ela estava com problemas financeiros na matriz. A Team Roberts que criou um motor novo em apenas seis meses. A WCM que conseguiu fazer uma moto competitiva juntando peças disponíveis no mercado. Isso sem contar a Kawasaki, Suzuki, Ilmor e Moriwaki.

A segunda parte do livro conta a mesma história, mas agora olhando para a tecnologia: motores, eletrônica, chassis, suspensão, freios, pneus e aerodinâmica. Os dois principais avanços foram na eletrônica e nos pneus. Nesse novo tempo os projetistas podiam escolher dois caminhos. O primeiro era fazer um motor super potente, depois colocando a eletrônica para amansar o bicho. O segundo caminho era projetar o motor direito desde o começo. Como engenheiro mecânico, claro que esse segundo caminho é o que acho mais legal, mas a tendência de hoje é o primeiro, com a eletrônica resolvendo tudo que não foi bem pensado.

A melhoria dos pneus trouxe novos problemas. No final da era das motos dois tempos, os motores eram muito mais potentes do que os pneus podiam controlar. Por isso não havia muito interesse em desenvolver os motores. Quando os pneus melhoraram, de uma hora para outra toda a potência do motor podia ser transferida para o chão. Então começou uma nova corrida para aumentar a potência. Com a moto no limite, qualquer detalhe começava a virar um problemão. Por exemplo, a compressão do cilindro no momento da freada causava pequenas oscilações na suspensão, que diminuiam drasticamente a pegada do pneu. Daí apareceram as embreagens deslizantes, o controle automático da borboleta e as embreagens automáticas. Sem contar a evolução da suspensão propriamente dita.

A parte de controle de tração é bem legal também. Os projetistas conseguem fazer tanto uma moto quase sem controle nenhum quanto com um cérebro eletrônico que domina totalmente o acelerador. O problema é que a moto tem um piloto. Ainda bem. Com pouca eletrônica o piloto não tem sensibilidade para minimizar as oscilações muito rápidas. Já com muita eletrônica o piloto perde a sensibilidade da pegada do pneu. Nas duas opções o tempo de pista aumenta. Por isso, os engenheiros tem que achar uma proporção ótima entre o quanto o piloto controla e quanto a eletrônica controla. Isso muda de piloto para piloto, de pista para pista. Legal.

O livro do Spalding é cheio cheio cheio desses problemas tecnológicos e suas soluções. Às vezes ninguém sabe porque uma coisa funciona. Por exemplo, é certo que alterações na ordem da explosão dos cilindros (screamer, big bang ou irregular) melhoram o tempo de pista. O duro é achar uma explicação. Alguns acham que é porque muda a deformação do pneu, outros acham que simplesmente diminui a potência do motor, fazendo a moto mais fácil de controlar. O Spalding, por ser jornalista, não toma essa ou aquela posição, apenas mostra a visão dos caras mais importantes.

Cada página do livro tem um monte de fenômenos, de problemas, de erros e acertos. Isso sem contar os projetistas, as decisões baseadas no marketing e as manias dos pilotos. Recomendo muito.